С. Иванов - Do 335 «Pfeil» Самый быстный поршневой истребитель. Часть 1

После войны Клавдиус Дорнье со­здал разведывательный биплан С II, пассажирские летающие лодки Gs I и Cs II «Delphin», а также несколько дру­гих самолетов. Gs I вскоре пришлось сломать, опять же из-за несоответствия требованиям Версальского договора. Пришлось также свернуть работы и над следующей моделью - Gs II.

В 1922 году фирма Zeppelin Werke Landau изменила свое название на Dornier Metallbauten GmbH. Однако ограничения, наложенные на Герма­нию после поражения в войне, заставили Дорнье отправиться за границу. В этом смысле уникальна судьба само­лета Cs II «Delphin I», работа над ко­торым началась еще в Германии. Затем уже почти собранную машину доста­вили в Роршах, Швейцария, где закон­чили его сборку и облетали.

В свою очередь в Германии был создан и облетан малый цельнометал­лический пассажирский самолет С 3 «Komet I». Все этапы работ над само­летом проходили под надзором со сто­роны западных союзников. Следом последовала малая летающая лодка «Libelle I». Чтобы соответствовать тре­бованиям Версальского договора, са­молеты пришлось делать малыми и легкими, а их летные качества прихо­дилось занижать. Но лучших самоле­тов на территории Германии делать было нельзя. Чтобы обойти ограниче­ния, Дорнье организовал филиал ита­льянской фирмы Societa di Construzioni Meccahniche Aeronautiche (CMASA). Главной задачей фирмы было разраба­тывать самолеты, подпадающие под ограничения Версальского договора и потому запрещенные в Германии. Од­ной из первых таких машин стала ле­тающая лодка Do J «Wai», лицензион­ный выпуск которой вскоре организо­вали в Японии, Голландии и Испании. Это был крупный успех Дорнье, а са­молет Do J «Wai» оказался одной из лучших машин того времени. И здесь конструктор применил свою излюб­ленную манеру располагать двигатели тандемом.

Дорнье также проектировал само­леты, предназначенные для соревнова­ний за кубок Шнайдера. Многие из спортивных машин были выполнены по тандемной схеме. Например, в 1927 году Дорнье подготовил самолет, имевший короткий фюзеляж. В его но­совой части находился тянущий двига­тель, а в хвостовой части - толкающий. Между моторами находилась кабина. К фюзеляжу крепились крылья. Под крыльями располагались поплавки, переходящие в хвостовые балки.

Кроме гражданских машин Дорнье в Италии проектировал и военные са­молеты, в том числе истребители Do Н «Falke» и «Falke-See», оснащенный поплавками. Эти истребители получи­ли большое признание, их лицензион­ный выпуск организовали в Японии и США (Curtiss-Wright WP-1).

Из других самолетов, созданных в это время, можно упомянуть летающие лодки и гидросамолеты Do С и Do D, разведчик Do E, пассажирский Do В, а также напрямую относящийся к теме этой книги Do N. Этот самолет, со­зданный по заказу Японии, представ­лял собой Do J «Wai», переделанный в наземный самолет и оснащенный ко­лесным шасси. Самолет сохранил тандемное расположение двигателей. В Италии также спроектировали Do J (Do R2 «Superwal I»), имевший такое же расположение двигателей, как и его «предок», а также Do R2 «Superwal II», оснащенный уже четырьмя двигателя­ми в виде двух тандемов.

Вскоре Дорнье открыл еще один заграничный филиал - в Альтенхейме, Швейцария. К тому времени контроль союзников за Германией уже несколь­ко ослаб. Филиал работал под назва­нием Aktiengessellschaft fuer Dornier-Flugzeug. Именно там был спроектиро­ван на тот момент самый большой в мире самолет Do X - летающая лодка, предназначенная для трансатлантичес­ких рейсов. Наверное, излишне упоми­нать о том, что двенадцать двигателей этого самолета были сгруппированы в шесть тандемов. В действительности самолет создавался по тайному заказу кригсмарине как большая патрульная летающая лодка, способная нести бом­бы или торпеды.

Четыре двигателя в двух тандемах имел пассажирский (и учебный) само­лет Do S, созданный в 1930 году, а так­же появившийся год спустя Do К 3. Последний был высокопланом, но двигатели у него располагались под кры­льями. Оба самолета отличались очень небольшим для четырехмоторных ма­шин размахом крыльев. Например, у Do S размах крыльев составлял всего 13 м, что было даже меньше, чем обыч­но встречалось даже у двухмоторных машин. Была также разработана моди­фикация Do K-4, которая отличалась от Do K-3 убирающимся шасси. Одна­ко в металле К-4 не был воплощен.

В 30-х годах кроме летающих ло­док с расположенными тандемом дви­гателями, Дорнье выпускал и самоле­ты классических схем, как например истребитель Do C-4, который в 1933 году переименовали в Do 10, а также бомбардировщики Do 11 (Do F), Do 13, а также Do 15 (Do Y). Наибольшую известность приобрел самолет Do 17, прозванный «летающим карандашом». Официально этот самолет предназна­чался для перевозки почты, но в дей­ствительности проектировался как бомбардировщик. Любопытным спо­собом Дорнье разместил моторы на летающей лодке Do 14. Два рядных двигателя BMW VI разместил в фюзе­ляже бок о бок. Через редуктор они совместно вращали один пропеллер диаметром 5 м, установленный над фюзеляжем на стойке. С тем же успе­хом можно было бы установить и тя­нущий винт, но Дорнье питал особую любовь к толкающим винтам.

Do 16, известный также как «Militaer Wai», был чисто военным са­молетом. За ним последовал Do 18, который также имел двигатели, расположенные тандемом. У Do 18 задние двигатели имели удлиненные валы, со­единявшиеся с толкающими винтами. Дорнье удалось устранить до сих пор неизбежную в таких случаях вибрацию. Следующим был классический Do 24, оснащенный тремя тянущими дви­гателями. Далее последовал Do 26 -летающая лодка опять с четырьмя дви­гателями, расположенными двумя тан­демами. Во время взлета вал задних винтов отклонялся вверх, что позволя­ло избежать удар лопастей о воду. В свою очередь, это потребовало оснас­тить винты длинным валом с сочлене­нием, что было совершенно необыч­ным для того времени техническим решением. Позднее подобный вал в 1942 году применили на Do 212, спро­ектированный в швейцарском филиале Дорнье. Это была малая летающая лодка с одним толкающим двигателем. Крутящий момент на винт, находя­щийся на самом конце фюзеляжа, пе­редавался через длинный вал, имевший сочленения и способный отклоняться вместе с винтом вверх.

До этого времени Дорнье распола­гал двигатели за пределами фюзеляжа (что в случае с летающими лодками было очень удобно, так как мотор на­ходился высоко над водой и не зали­вался при посадке и взлете). Однако сам конструктор уже вынашивал план создания истребителя, два двигателя которого размещались бы внутри фю­зеляжа.

Имевшиеся образцы, в которых тандемное расположение двигателей в фюзеляже вынуждало использовать двухбалочное хвостовое оперение, не удовлетворяли Дорнье, так как имели большое аэродинамическое сопротив­ление. В случае с гражданскими маши­нами это обстоятельство не имело большого значения, но для истребите­ля или даже для бомбардировщика, такая схема явно не подходила.

От патента к проекту

Во второй половине 1937 года Дор­нье выплеснул созревшие у него в го­лове идеи и 3 августа 1937 года фирма Cornier Werke получила патент № 728044 (Deutsche Reichspatent DRP 728044, Klasse 62b, Gruppee 303). Как следует из описания, патент касался «самолета, состоящего из трех частей: передней, вмещавшей двигатель с тя­нущим винтом, центральной, вмещаю­щей кабину, топливные баки и прочее оборудование, отделенной спереди и сзади противопожарными переборка­ми, а также задней, вмещавшей второй двигатель, толкающий винт и хвосто­вое оперение». Кроме того, в патенте говорилось о дополнительной защите центральной части с помощью сталь­ных листов толщиной несколько мил­лиметров.

Получив патент, Дорнье приступил к созданию нового самолета, получив­шего обозначение Р.59. После всесто­роннего анализа и тщательных расче­тов были подготовлены четыре варианта, из которых два рассматривались в качестве кандидатов в серийное про­изводство, а два предполагались в ка­честве рекордных образцов. Соответ­ственно, на самолеты предполагалось установить моторы:

Р.59-01 - серийный вариант с дву­мя двигателями DB 601 мощностью 1150 л.с. /845 кВт, максимальная ско­рость 715 км/ч на высоте 4000 м;

Р.59-02 - рекордный вариант с дви­гателями DB 601 мощностью 1760 л.с./ 1294 кВт, максимальная скорость 780 км/ч на высоте 4000 м;

Р.59-03 - рекордный вариант с дви­гателями DB 601 мощностью 2000 л.с./ 1470 кВт, максимальная скорость 815(!) км/ч на высоте 4000 м;

P. 59-04 - серийный вариант с дви­гателями DB 601 мощностью 1250 л.с./ 919 кВт, максимальная скорость 755 км/ч на высоте 5000 м.

Располагая четырьмя вариантами, следовало тщательно рассмотреть каж­дый из них. В конце концов, от трех первых вариантов отказались, оставив лишь проект Р. 59-04, которого реши­ли доводить в качестве скоростного бомбардировщика.

Это был одноместный низкоплан, оснащенный двумя двигателями Daimler-Benz DB 601. Один из моторов располагался в носовой части фюзеля­жа и вращал тянущий винт. Другой мотор находился за кабиной пример­но в середине длины фюзеляжа и через длинный вал вращал толкающий винт. Воздухозаборники для заднего двига­теля находились в бортах фюзеляжа сразу за кабиной пилота. Хвостовое оперение имело крестообразную схе­му, чтобы удалить задний винт от зем­ли. Нижний киль на конце имел полоз. Стойки главного шасси убирались в крылья. Особенностью самолета были крылья изменяемой стреловидности, ре­гулируемой в пределах 20 гр на земле.