Дмитрий Соболев - Немецкий след в истории отечественной авиации

Это постановление явилось переломным моментом в истории отечественной авиации. Вместо лицензионного строительства зарубежных самолетов и эпизодического создания собственных опытных образцов, началась планомерная и систематическая работа по развитию отечественного самолетостроения. К 1930 г. темп производства советских самолетов составлял уже более 1000 экземпляров в год.

Однако прежде чем подписать расторжение договора с Юнкерсом, летом 1926 г. СССР сделал еще одну, последнюю попытку сохранить сотрудничество. Она была инициирована сообщениями из Германии о том, что в связи с финансовым кризисом фирмы «Юнкерс» две трети ее акций выкупило германское правительство и что фирма представляет собой уже не частное, а, фактически, государственное предприятие. Таким образом, открывалась возможность вести дела не со скомпрометировавшими себя Г. Юнкерсом и его ближайшим окружением, а с представителями правительства. Учитывая это, в июне 1926 г. на заседании руководства ВКП(б) было дано указание «о целесообразности изменения данных ранее директив Политбюро о фирме „Юнкерс“ в связи с переходом большинства акций Юнкерса в руки немецкого правительства».{81}

В переговорах, проходивших в Москве в конце июня 1926 г., участвовали германский министр фон Шлибен и представители фирмы «Юнкерс», а с советской стороны — Чичерин, Баранов, Уншлихт. «Мы всегда были готовы к широкому и откровенному сотрудничеству с фирмой Юнкерс. Но как выполнение отдельных заказов, так и выполнение концессионного договора принесло нам много разочарований: завод за 4 года дал 100 самолетов и по качеству весьма ниже стоящих иностранной продукции. У нас была уверенность, что фирма имеет серьезное намерение работать в нашей стране, и мы напрягали все силы для совместной работы, считая, что эта совместная работа на основе политического и экономического сотрудничества даст плюсы и фирме, и нам. Между тем, последний период работы и особо поведение представителей фирмы[23] внесли столь глубокое разочарование, что нами была признана необходимость решительных шагов», — с горечью заявил на переговорах П. И. Баранов.{82}

Чтобы сохранить сотрудничество, рассматривались различные варианты, например, передать завод под советское руководство при сохранении технической и финансовой помощи Юнкерса. Однако все эти предложения не увенчались успехом. После подписания в 1925 г. соглашения с западными странами об экономическом и политическом сотрудничестве, Германия избегала оказания открытой военной помощи СССР, чтобы не раздражать своих западных партнеров.

После неуспеха переговоров советское руководство дало указание сохранить в силе постановление Политбюро от 4 марта 1926 г. о ликвидации концессии. Вскоре УВВС заявило о расторжении договора с «Юнкерсом» на поставку самолетов ЮГ-1, т. к. в обусловленный соглашением срок (до 1 сентября 1926 г.) фирма не смогла наладить выпуск моторов, предусмотренных техническими условиями для этих самолетов, и потребовало вернуть внесенный аванс — 2395 тыс. рублей

Обсуждение условий расторжения договоров заняло много месяцев. «Юнкерс» настаивал на выплате ему компенсации в размере 12 542 тыс. руб. за ущерб по концессионному договору 1922 г. (4938 тыс. рублей — вложения в реконструкцию завода и 7604 тыс. рублей — убытки фирмы в результате нерентабельных условий производства авиатехники и невыдачи Советским Союзом в срок нового заказа на самолеты). Кроме того, по мнению немецкой стороны СССР должен был выплатить 1710 тыс. рублей компенсации за расторжение договора на производство бомбардировщиков ЮГ-1. В случае отказа от выполнения этих условий фирма грозилась передать дело в суд.

Но у советского руководства нашлось средство давления на «Юнкерса». «Так как фирма не хочет финансового и политического разоблачения, можно пойти ей навстречу в обмен на материальные уступки» — говорилось в решении Политбюро 1 июля 1926 г. по вопросу о расторжении договора.{83} Под «финансовым и политическим разоблачением», очевидно, подразумевалось нелегальное сотрудничество «Юнкерса» с Рейхсвером в области военной авиации.

Метод шантажа оказался действенным и сумму финансового иска фирмы удалось уменьшить в несколько раз. Правда, СССР в свою очередь отказался от требования вернуть аванс, выданный «Юнкерсу» в 1925 г. на постройку бомбардировщиков, и согласился принять эти самолеты.

1 марта 1927 г. было утверждено соглашение о ликвидации концессий Юнкерса в СССР. Основные его положения сводились к следующему:

«Договор № 1 расторгается вследствие невыполнения „Юнкерсом“ основных условий договора, а именно:

1) необорудование завода для моторостроения;

2) недоставка в СССР запасов алюминия и дуралюминия;

3) невыполнение производственной программы;

4) дефекты продукции;

5) необорудование Конструкторского бюро в части моторостроения. Договоры № 2 и 3 (на воздушные сообщения и аэрофотосъемку — Авт.) расторгаются, т. к. „Юнкерс“ не приступил к их реализации в СССР.

Договоры на поставку самолетов расторгаются вследствие невыполнения „Юнкерсом“ сроков поставки, технических условий и вследствие чрезвычайно высокой цены (вдвое) этого имущества.

По соглашению „Юнкерс“ передает Правительству СССР:

1) завод в Филях со всем имуществом и строениями в его настоящем состоянии, за исключением имущества, привезенного для поставки УВВС самолетов Г-1 [ЮГ-1], книг, чертежей и приспособлений для сборки самолетов Ю-13, Ю-20 и Ю-21;

2) 14 самолетов Г-1, 18 запасных моторов, 12 комплектов поплавков и шасси к этим самолетам;

3) материалы, находящиеся в Дессау и заготовленные для наших заказов (на сумму 250 тыс. руб.);

4) склад запасных частей по обслуживанию линии Швеция — Персия на сумму 40 тыс. руб.;

5) находящиеся в пользовании „Юнкерса“ дома в Москве…. Правительство СССР уплачивает „Юнкерсу“ в погашение всех его претензий 1 542 416 ам. долларов».{84}

Как сообщалось в справке, подготовленной председателем Комиссии по переговорам с «Юнкерсом» Гинзбургом к заседанию Совнаркома, на котором было утверждено соглашение о расторжении договоров, из выплаченной «Юнкерсу» суммы, эквивалентной 3 млн. золотых рублей, «…оправдываются полученным от „Юнкерса“ имуществом 1703 тыс. руб., а остальные 1297 тыс. руб. — уплата за желание избежать третейского суда и ускорение получения завода в Филях, срочно необходимого для собственного металлического самолетостроения».{85}

В связи с закрытием немецкой концессии в Филях 15 заказанных ЮГ-1 были построены на заводе Юнкерса в Швеции в 1926 г. Для конспирации они перегонялись в СССР без вооружения, под видом пассажирских, а в Москве переоборудовались в бомбардировщики. Так как испытания первого советского тяжелого бомбардировщика ТБ-1 затянулись, в 1927 г. УВВС приобрело еще восемь ЮГ-1. Самолеты поступили на вооружение в 1926 г. Они применялись как в колесном, так и в поплавковом вариантах. В 1930–1931 гг., после того, как был налажен серийный выпуск ТБ-1, ЮГ-1 сняли с вооружения и передали в гражданскую авиацию, где их использовали как транспортные гидросамолеты на авиалиниях вдоль Лены и других сибирских рек.

Одному из ЮГ-1 предстояло сыграть важную роль в поисках пропавшей в Арктике при аварии дирижабля «Италия» экспедиции У. Нобиле. Самолет, названный «Красный медведь», находился на борту ледокола «Красин». 10 июля 1928 г. экипаж под руководством Б. Г. Чухновского вылетел на разведку с ледового аэродрома, сооруженного около ледокола, и обнаружил нескольких участников экспедиции — так называемую группу Мальмгрена. Ледовые торосы не позволяли произвести посадку, но Чухновский передал на борт корабля координаты потерпевших бедствие и через два дня люди были на борту «Красина». Затем пришлось спасать и экипаж ЮГ-1, потерпевшего аварию во время вынужденной посадки.

В марте 1927 г. авиационный завод в Филях вошел в состав Авиатреста под названием завод № 22 (ныне — Государственный космический научно-производственный центр им. М. В. Хруничева). За два года, пока завод не работал, часть помещений пришла в негодность, сквозь разбитую стеклянную крышу снег попал в цеха и попортил оборудование. После ремонта там начался выпуск цельнометаллических самолетов А. Н. Туполева. Однако подготовка к производству на заводе отечественных металлических самолетов началась раньше: уже летом 1926 г. на предприятие прибыла группа из 40 советских специалистов для разработки технологии изготовления бомбардировщика ТБ-1. В конце 20-х и в 30-е годы на заводе велось производство одномоторных истребителей И-4 и разведчиков Р-3, бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3, пассажирских самолетов АНТ-9.