Валерий Мужеников - Линейные корабли “Гельголанд”, “Остфрисланд”, "Ольденбург" и "Тюринген" . 1907-1921 гг.
Согласно Groner [8], поперечная метацентрическая высота 2,60 м, продольная 200 м (у типа «Нассау» – 174 м), остойчивость была максимальная при 21° крена и нулевой при 65° (у типа «Нассау» – 33° и 62°).
Рулевое устройство. Как и у типа «Нассау», согласно Вгауег [6], Groner [8] и источнику [10], на линкорах типа «Гельголанд» два параллельных полубалансирных руля без подпятников, площадью 17,0 кв.м, каждый, установили параллельно в струе боковых винтов с осями на 0-м шп. на расстоянии 2,8 м от ДП. Несмотря на большой момент инерции массы корабля, это позволяло достичь хорошей маневренности. Такую особенность имели все последующие немецкие линкоры включая «Бисмарк». Ещё раньше два параллельных руля применили англичане на «Дредноуте», расположив их позади двух внутренних винтов из четырех имеющихся.
Полубалансирный руль состоял из баллера руля, четырёх рёбер и установленных между ними частей обшивки пера руля. Баллер и рёбра отлили из мягкой судостроительной стали Сименс-Мартена и горячей ковкой соединили между собой. Перо руля собрали из кусков 18-мм листовой стали, вставленных между рёбрами и приклёпанных к ним и с обеих сторон стальными угольниками.
Система управления рулевым устройством принципиально не отличалась от установленной на кораблях типа «Нассау». Устройство парового привода руля состояло из ручных парораспределительных штурвалов запуска и остановки рулевой машинки, системы управления цилиндрических тяг в направляющих не с поступательным, а вращательным движением и коническими передачами, двух рулевых машинок – основной и резервной с соединительными муфтами и двух рулевых устройств с рулями.
На корабле оборудовали пять постов установки ручных штурвалов для управления рулями посредством двух паровых рулевых машинок и два поста штурвальных колёс для управления вручную. Управление рулями посредством рулевых машинок можно было осуществлять в условиях мирного времени с переднего командного мостика, в боевых из передней боевой рубки, из центрального командного поста в центральном коридоре на 86-м шп. и из двух помещений по л/б и п/б на верхней палубной платформе Н-го основного отсека. Управление рулём посредством паровых рулевых машинок позволяло с каждой из них: приводить в действие одновременно оба руля; отдельно поворачивать каждый из отклонённых в одну сторону рулей; поворачивать каждый из отклонённых в разные стороны рулей.
Для поворота обоих рулей от парового привода в двух отдельных румпельных помещениях под бронированной палубой установили две рулевые машинки с автоматическим приспособлением для обратного вращения (возвращения в исходное положение). Обычно поворот руля осуществляли от основной рулевой машинки, расположенной в I-м основном отсеке по п/б, либо резервной по л/б. Каждая рулевая машинка обеспечивала поворот обоих рулей при полной скорости хода из положения 35° л/б в положение 35° п/б за 30 сек.
По конструкции рулевая машинка представляла собой двухцилиндровую паровую машину, работающую по принципу однократного расширения, у которой пуски и реверсирование осуществляются дифференцированным золотником перемены хода машины. Работа парового цилиндра каждой паровой машины через винтовую пару (винт-гайка) передавалась на вал рулевого привода, который через кулачковую муфту соединялся с ходовым винтом рулевого устройства.
При выходе из строя всей системы управления рулями посредством рулевых машинок каждый руль можно было поворачивать четырьмя рулевыми при помощи закреплённых на одной оси двух штурвальных колёс ручного управления диаметром 1,9 м, расположенных побортно на палубной платформе в I-м основном отсеке.
Линейный корабль “Гельголанд " после вступления в строй.
Оси штурвальных колёс соединялись цепной передачей с валом рулевого устройства. С помощью ручного управления можно было осуществить поворот руля при скорости хода 8 уз. на 10° в обе стороны.
Якорное устройство. Корабли укомплектовали тремя носовыми якорями Холла весом по 7500 кг, из них становой и резервный по п/б, второй становой по л/ б и кормовым якорем Холла весом 3500 кг. Носовые якоря были заведены в клюзы. Кормовой якорь отстропили между 0-м и 1-м шп. по ЛБ. Клюз кормового якоря установили на -6-м шп. под галереей.
Носовой брашпиль (якорный шпиль) использовали для спуска-подъёма трёх носовых якорей и подтягивания троса при швартовке. От вертикальной реверсивной двухцилиндровой паровой машины однократного расширения с помощью переключения можно было приводить во вращение как каждый из трёх носовых шпилей, так и механизм подтягивания троса. Кормовой брашпиль для спуска-подъёма кормового якоря и механизм подтягивания троса при швартовке имел паровую машину несколько меньшей мощности, чем носовой.
Спасательные средства. Состав спасательных средств кораблей постройки различных верфей несколько различался. Согласно источнику [10], на «Гельголанде» имелось два моторных баркаса кл. А; два весельных баркаса кл. 0, из них один с вспомогательным мотором; два катера кл. 0; два яла кл. 1; паровой катер кл. 1; моторный катер кл. III; складная шлюпка.
Места установки спасательных средств из-за бортовых башен было довольно ограничены. Отстропка и места установки спасательных средств были следующие: по п/б: на рострах один моторный баркас кл. А и один ял кл. 1 рядом с переходным мостиком; на палубе один весельный баркас кл. 0 с вспомогательным мотором, в нём моторный катер кл. III; на шлюпбалках один катера кл. 0; по л/б: на рострах один весельный баркас кл. 0, в нём моторный катер кл. 1 и один ял кл. 1 рядом с переходным мостиком; на палубе один моторный баркас кл. А; на шлюпбалках один катера кл. 0. Ещё одну разобранную складную шлюпку поместили в XV-м основном отсеке.
Для спуска-подъёма спасательных средств использовали две грузовые стрелы. Шлюпочные лебёдки имели электропривод, использовали двойной 9-см канат. Грузовые стрелы поднимал катера и баркасы весом до 15 т со скоростью 34 м/мин.
Условия обитания. В период обычной практической деятельности в мирный период условия обитания экипажа и состава штаба командующего эскадрой считались вполне хорошие. В этот период на корабле имелось достаточно помещений для размещения, питания и полноценного отдыха не только всего экипажа, но и кайзера с сопровождавшими его лицами и личного состава штаба эскадры и флота. Этому способствовало наличие парового отопления, естественной и электровентиляции, достаточное количество камбузов, столовых, душевых, помещений для бани, сушилок и гальюнов.
Использование на кораблях угольного отопления котлов вынуждала содержать на кораблях многочисленные кочегарные команды. Во время боевых походов за счёт подносчиков угля численность экипажей ещё больше увеличивалась. По запасам питьевой воды на каждого члена экипажа, автономность считалась небольшой.
Хотя практика показала, что по своим мореходным качествам эти дредноуты былиспособны совершать океанские плавания, тем не менее, именно из-за неудовлетворительной обитаемости командование флотом считало их пригодными только для кратковременных выходов в Северном море.
Экипаж. Согласно Conwey [7], экипажи линкоров типа «Гельголанд» насчитывали 1113 человек (1284- 1390 в Ютландском бою); Groner [8] и Hildebrand [9], 1113 человек, из них 42 строевых офицера, инженер-механиков, чиновников, врачей, гердемарин и кондукторов и 1071 унтер-офицеров и матросов, против 1008 человек, из них 40 строевых офицеров, инженер-механиков, чиновников, врачей, гердемарин и кондукторов линкора «Нассау» и 685-810 человек (1906-1916 г.г.) на линкоре «Дредноут». Такова была плата за применение в качестве топлива угля вместо нефти. Становясь флагманским кораблем эскадры, экипаж увеличивался, согласно Groner [8], на 79 человек, из них 13 офицеров и 66 унтер-офицеров и матросов.
Согласно источнику [10], экипаж линкоров типа «Гельголанд» по штату включал 33 офицера, 9 фейнрихов (мичманов) и 1071 унтер-офицера и матроса – всего 1113 человек.
«Остфрисланд», специально построенный как флагманский корабль, имел экипаж в 1116 офицеров и матросов. При его назначении флагманским кораблём эскадры добавлялось ещё 79 человек штаба эскадры, включая 13 строевых офицеров.
Для Германии финансовые вопросы всегда имели громадное значение. Деньги тратились очень экономно, и в отношении военно-морского флота особенно наглядно это демонстрировали в периоды, когда требовалось строить корабли с значительным увеличением размеров.
Если принять во внимание довольно сильное увеличение водоизмещения и размеров новых линкоров, рост общей стоимости новых линейных кораблей нельзя назвать слишком уж значительным. При этом необходимо учитывать также и то, что для дредноутов первой серии не пришлось тратиться на создание артиллерийской системы главного калибра, в то время как для второй серии новый главный калибр потребовал немалых финансовых вложений.
