Арсенал-Коллекция 2016 № 11 (43) - Коллектив авторов
В конечном итоге, созданный в начале 1973 года минозащищенный автомобиль, благополучно дожил до 1980 года и стал первым серийным родезийским MRAP.
Иван Холмских
Истребитель «Кавасаки» Ки-10
Вначале 30-х гг. авиация Императорской армии располагала двумя основными самолетами-истребителями - монопланом-парасолью «Накадзима» «тип 91» и бипланом «Кавасаки» «тип 92». Достаточно современные для своего времени, они, безусловно, потребовали бы замены через несколько лет. Поэтому в июне 1933 г. Рикугун Коку Хонбу Дзиюцубу (Технический отдел Главного бюро армейской авиации) выдал фирме «Кавасаки» заказ на проектирование перспективного самолета-истребителя. Машина, получившая армейское обозначение Ки-5 и фирменное KDA-8, была построена по достаточно прогрессивной схеме свободнонесущего низкоплана. Шасси было неубирающимся, кабина пилота - открытой. Конструкция планера цельнометаллическая, обшивка в основном дюралевая, частично - полотняная. В качестве силовой установки конструкторы выбрали 12-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения «Кавасаки» Ха-9-I мощностью 850 л.с. (развитие лицензионного двигателя BMW IX).
Истребитель «Кавасаки» KDA-5 «тип 92»
Программа создания Ки-5 шла достаточно быстро - первый из четырех прототипов вышел на летные испытания уже в феврале 1934 г. В ходе испытаний Ки-5 показал весьма приличные показатели скорости (360 км/ч) и скороподъемности (высоту 5000 м он набирал в течение 8 минут). В конструкцию последующих трех экземпляров вносили мелкие изменения, направленные на улучшение летных качеств и устранение вскрывшихся в первых полетах дефектов. Увы, никакие доработки не позволили устранить главные недостатки Ки-5 - отвратительную маневренность и недостаточную путевую устойчивость на малых скоростях. Кроме того, много головной боли доставляла мотоустановка: двигатель оказался подвержен сильным вибрациям и перегреву. Поэтому заказчик распорядился прекратить доводку Ки-5. Признав ошибочность безконкурсного подхода, Технический отдел в сентябре 1934 г. объявил конкурс на создание нового истребителя, направив запросы фирмам «Кавасаки» и «Накадзима». Каждая из них должна была построить по четыре прототипа, получивших обозначение, соответственно, Ки-10 и Ки-11.
Создатели Ки-10 - конструкторы Такео Дои и Исаму Имати - сделали должные выводы из неудачи с Ки-5. В новом проекте, получившем фирменное обозначение KDA- 9, они вернулись к аэродинамической схеме биплана (точнее, полутораплана), сулившей гораздо лучшую маневренность (конкуренты из «Накадзимы» для своего Ки 11 выбрали схему моноплана). Высокие летные качества Ки- 10 должны были обеспечить доработанный мотор Ха-9 и тщательно «вылизанный» в аэродинамическом отношении планер.
Прототипы
Как и в случае с Ки-5, проектирование Ки-10 велось достаточно быстро - уже в марте 1935 г. была закончена постройка первого прототипа (заводской номер 601). Его снабдили двухлопастным деревянным винтом диаметром 3 м, поскольку штатный металлический еще не был готов. В апреле выпустили второй прототип (з/н 602), а вслед за ним - и третий (з/н 603). От первой машины они отличались отсутствием обтекателя-заголовника за кабиной пилота. Третья машина изначально имела штатный металлический винт, позже такой винт установили и на втором прототипе. Ещё одной особенностью третьего прототипа стала клепка обшивки впотай. Вторая же машина позже использовалась для испытаний лыжного шасси (впрочем, так и не принятого для серийных самолетов).
В июле 1935 г. в «Рикугун Кокудзиюцу Кенкюсё» (Армейском опытном институте авиатехники, сокращенно именуемом «Когикен» либо «Гикен») в Татикаве начались сравнительные испытания Ки-10 и Ки-11. Самолет фирмы «Кавасаки» показал максимальную скорость 400 км/ч - значительно больше, чем Ки-5, но меньше, чем конкурент Ки-11 (420 км/ч). Более высокую оценку заслужил установленный на Ки-11 мотор воздушного охлаждения «Накадзима» «Котобуки», оказавшийся более простым в обслуживании и устойчивым к боевым повреждениям, чем Ха-9-II Ко, стоявший на Ки-10. Однако по скороподъемности и, особенно, по маневренности Ки-10 превзошел конкурента. Пилоты отмечали хорошую управляемость Ки-10 на всех стадиях полета. Некоторые опасения вызывала лишь поперечная устойчивость самолета. Её попытались улучшить, применив на четвертом прототипе верхнее крыло с небольшим поперечным V (на первых трех машинах угол поперечного V верхнего крыла равнялся 0"). Однако ожидаемого эффекта это изменение не принесло, и на серийных машинах крыло оставили прежним.
Победа Ки-10 в конкурсе была окончательно определена результатом «воздушных боев», в которых изделие «Кавасаки» превзошло Ки-11 за счет лучшей маневренности. Необходимо отметить, что в то время японская истребительная авиация придерживалась концепции воздушного боя на виражах, в стиле «собачьей свалки», известном ещё со времен Второй мировой войны. А для победы в таком бою определяющими являлись не скоростные, а маневренные качества самолета. В итоге, в сентябре 1935 г. Ки-10 приняли на вооружение авиации Императорской армии, присвоив ему официальное обозначение «Кюго-Сики Сентоки» («Самолет-истребитель тип 95»). Мотор Ха-9-11 Ко получил официальное обозначение - «95-Сики 800 л.с.» (т.е. «тип 95, 800 л.с.»).
Конкурент Ки-10 - истребитель «Накадзима» Ки-11
Первый (вверху) и четвертый (внизу) прототипы Ки-10
Серийное производство
Выпуск Ки-10 на заводе концерна «Кавасаки» в Кагамихаре (префектура Гифу) начался в декабре 1935 г. Образцом для серийных истребителей стал третий прототип. В течение неполных двух лет - до октября 1937 г. - изготовили 300 самолетов.
Одновременно с запуском Ки-10 в серию, Технический отдел дал указание приступить к разработке усовершенствованной модификации с улучшенными параметрами (прежде всего - поперечной устойчивостью). С этой целью существенной переделке подверглись крылья: размах верхнего увеличился с 9,55 до 10,07 м, нижнего - с 7,10 до 8,17 м; площадь крыльев возросла с 20 до 23 кв. м. Увеличили и размах элеронов (с 2506 до 2705 мм). Передняя кромка крыльев вместо фанеры обшивалась дюралем. Длина фюзеляжа увеличилась до 7,75 м за счет вставки длиной 550 мм в хвостовой части. Ширину киля у основания увеличили с 800 до 850 мм, а высоту руля направления - с 1585 до 1600 мм. А вот размах стабилизатора, наоборот, уменьшили с 3500 до 3350 мм (размах рулей высоты уменьшился с 1480 до 1400 мм). Силовая установка, вооружение и оборудование самолета изменений не претерпели.
Нововведения опробовали на переделанном серийном Ки-10 (з/н 185), вышедшем на испытания в мае 1936 г. Несмотря на увеличение массы самолета на 100 кг, удельная нагрузка на крыло уменьшилась с 82,5 до 75,6 кг/кв. м, что положительно сказалось на маневренности (и без того считавшейся неплохой). Скоростные качества и скороподъемность не ухудшились, а потолок даже возрос. И главное - наконец-то удалось справиться с недостаточной устойчивостью самолета. В июне 1937 г. улучшенный Ки-10 был одобрен Техническим отделом и принят на вооружение. Самолету присвоили обозначение «Кюго-Сики Ни-Гата Сентоки» («Самолет-истребитель тип 95 модель 2»), или же Ки- 10-11. Соответственно, машины раннего выпуска теперь сокращенно обозначали Ки-10-I, а в полном названии появились слова «Ити-Гата» («Модель 1»). До декабря 1938 г. «Кавасаки» построила 280 таких самолетов. Таким образом, общий объем выпуска Ки-10 этой фирмой (включая прототипы) составил 584 самолета. Ещё 75 Ки-10 (вероятнее всего, «модели 2») собрали в Манчжурии, на заводе «Манею Хикоки Сезо Кабусики Кайся» («Маньчжурское самолетостроительное предприятие») из деталей и узлов, поставляемых «Кавасаки». С учетом этого объем выпуска Ки-10 достиг 659 экземпляров.
