Андрей Харук - «Яки» против «мессеров» Кто кого?
Нельзя сказать, что «Барбаросса» стал легкой прогулкой для Люфтваффе. Согласно официальной немецкой статистике, июль 1941 г. стал одним из самых тяжелых месяцев за всю войну! Потери «ягдваффе» составили почти 23% наличных сил и значительно превосходили пополнения. За тот месяц безвозвратная убыль на всех фронтах составила 294 Bf 109, а еще 229 машин пришлось отправить в ремонт. Выпуск же новых «мессершмиттов» составил 250 единиц, еще 115 прибыло из ремонта. Одним из наиболее ярких примеров стала история группы II/JG 27: 29 июня, вследствие налета советских бомбардировщиков на аэродром Вильно, почти все ее самолеты были выведены из строя. Группу пришлось отвести в Германию, и больше на Восточный фронтона не вернулась… И если в воздухе конкуренцию «мессеру» составить было крайне трудно, то на земле «сто девятым» приходилось нелегко. Частые перебазирования, необходимость работы с плохо подготовленных площадок, для чего Bf 109 мало подходил ввиду узкой колеи и слабости стоек шасси, вели к многочисленным поломкам. На советско-германском фронте отмечалось постоянное снижение количества исправных истребителей и числа боеготовых летчиков. Несмотря на подтягивание свежих сил (осенью 1941 г. на Восточный фронт прибыли вооруженные Bf 109 группа I/JG 52 и отряд 15./JG 27, укомплектованный испанскими добровольцами), ситуация продолжала меняться не в пользу Люфтваффе. В конце ноября 1941 г. количество исправных «мессершмиттов» на фронте сократилось примерно втрое по сравнению с концом июня. Поэтому сначала на московском направлении, а затем и на других участках фронта Люфтваффе утратили господство в воздухе. Не имея резервов, потрепанные истребительные части приходилось выводить на отдых и пополнение. Количество действовавших на Востоке групп Bf 109 сократилось по сравнению с началом войны на треть – до 14.
Воздушные сражения, подобные имевшему место над Березиной 30 июня, осенью – зимой 1941 г. уже не отмечались – и советская, и германская авиация действовала небольшими силами. Ввиду нехватки техники и пилотов группа (в «ягдваффе») или полк (в советских ВВС) поднимались в воздух в полном составе крайне редко. Нечасто выполнялись задачи и отрядом (эскадрильей). В большинстве случаев действовать приходилось парой или звеном – и вот тут на первый план выходило мастерство пилотов, их взаимопонимание и слетанность. А в Люфтваффе – чего греха таить – с этим дело обстояло гораздо лучше. В начальный период войны советские истребители часто отдавали предпочтение оборонительной тактике: патрулируя небольшими группами, они при появлении «мессершмиттов» образовывали оборонительный круг, который трудно было «расколоть» из-за высокой маневренности советских машин. Как правило, они старались оттянуть бой к своим позициям, сохраняя выбранное построение. Если же пилотам «мессеров» удавалось расстроить эту «карусель» или застать противника врасплох, то первые же сбитые самолеты приводили к замешательству и противник нес тяжелые потери.
Сопоставляя данные о боевом применении и службе истребительной авиации Германии и СССР в 1941 г., стоит обратить внимание на еще один важный показатель – соотношение боевых и небоевых потерь. В «ягдваффе» эти потери соотносились как 1:1,13, то есть были практически равны. А вот в истребительной авиации ВВС Красной армии этот показатель составлял 1:1,58 – по сути, на каждые два самолета, потерянных в бою, приходилось три, разбившихся в тылу и при перелетах. Главных причин такого катастрофического явления было две: с одной стороны – низкий уровень подготовки основной массы пилотов, а с другой – невысокое качество изготовления самолетов, еще более снизившееся после начала войны.
Таким образом, итоги первых месяцев войны на советско-германском фронте показали, что преимущество истребителей Люфтваффе не носит абсолютного характера. При условии надлежащего овладения техникой и знания тактики воздушного боя пилот Як-1 может противостоять не только Bf 109Е, но и Bf 109F. По комплексу качеств именно Як-1, испытания которого сопровождались, как помним, серьезнейшими проблемами, оказался машиной, максимально пригодной для воздушного боя. Однако по объему производства он занимал далеко не первое место среди советских истребителей: в 1941 г. Як-1 выпустили 1354 единицы, в то время как ЛаГГ-3 – 2463, а МиГ-3 – 3100. При этом общий уровень летных качеств истребителей ВВС Красной армии оставался недостаточным. Начальник НИИ ВВС Федоров 24 декабря 1941 г. вынужден был констатировать: «В настоящее время у нас нет истребителя с летно-техническими данными, лучшими или хотя бы равными Ме-109Ф…»
Капитан П. И. Павлов выруливает из леса на Як-1 № 1155, 21-й АП ВВС КБФ
В процессе производства в конструкцию Як-1 внесли некоторые изменения. В частности, с октября 1941 г. часть Як-1 выпускалась с оборудованием для подвески под крылом шести реактивных снарядов РС-82. Впервые пилоты «яков» применили такое оружие в битве под Москвой. Оказалось, что стрельба реактивными снарядами по воздушным целям оказывает главным образом психологическое воздействие – попасть во вражеский самолет было крайне трудно из-за большого рассеивания снарядов и отсутствия надежного прицела. Наиболее эффективным приемом применения реактивных снарядов оказался залповый пуск с передней полусферы по группам вражеских бомбардировщиков для разрушения их строя. Гораздо шире (и более эффективно) реактивные снаряды применялись по наземным целям. С ноября 1941 г. на Як-1 стали устанавливать усовершенствованный двигатель М-105ПА.
Практически всю войну конструкторам КБ Яковлева приходилось бороться с излишним весом своих истребителей – по причине отсутствия достаточно мощных двигателей. С этой целью, например, осенью 1941 г. на Як-1 отказались от механизма уборки хвостового колеса, сняли нижние створки шасси. Именно благодаря этим мероприятиям стало возможным вооружение самолета реактивными снарядами и установка радиооборудования, а боекомплект пушки увеличили на 10 снарядов.
Интересным трансформациям подвергся другой самолет Яковлева – Як-7. Напомним, что с мая 1941 г. на заводе № 301 в Химках строился двухместный учебный самолет Як-7УТИ, созданный на базе Як-1. В октябре – ноябре 1941 г. это предприятие эвакуировали в Новосибирск, на завод № 153, где выпуск Як-7УТИ продолжился. В общей сложности построили 186 таких самолетов. Еще летом 1941 г. на химкинском предприятии по инициативе представителя КБ Яковлева К.В. Синельщикова разработали одноместный фронтовой истребитель Як-7. На первый взгляд представляется странным, зачем из двухместного учебного самолета, созданного на базе одного из лучших фронтовых истребителей Як-1, вновь делать боевую машину? Но фронту требовались именно истребители, а переделку уже освоенного в производстве учебно-тренировочного варианта можно было осуществить достаточно быстро и не ломая при этом налаженной технологии. К тому же Як-7УТИ по своим летным данным мало отличался от Як-1, имея ряд преимуществ в эксплуатации и по пилотажным характеристикам. Кроме того, освободившееся место второй кабины можно было использовать для перевозки людей или грузов при перебазировании авиачастей, для установки фотоаппаратуры и превращения тем самым самолета в разведчик, наконец – для размещения еще одного бензобака или подвески бомб небольшого калибра. Все это определяло перспективность самолета в плане его дальнейшего развития.
Первый опытный истребитель Як-7 представлял собой переделку одного из серийных Як-7УТИ. В задней кабине этого самолета сняли оборудование и установили бронеплиту, защищавшую летчика, установили протектированные топливные баки с системой нейтрального газа. Вооружение соответствовало стандартному Як-1 – 20-мм мотор-пушка ШВАК и два 7,62-мм синхронных пулемета ШКАС; кроме того, под крылом имелось шесть направляющих для реактивных снарядов РС-82. Когда о проделанной работе сообщили А.С. Яковлеву, он хотя и не сразу, но поддержал «незаконнорожденный» истребитель, и в августе 1941 г. было принято решение о серийном выпуске Як-7. Производство началось на заводе № 301 в сентябре 1941 г. и продолжилось после эвакуации в Новосибирске, однако до конца года сумели собрать всего 62 Як-7. По-настоящему массовый выпуск этого истребителя развернулся уже в 1942 г.
Если советская авиапромышленность в первые военные месяцы находилась в кризисе, вызванном потерей значительной части сырьевой базы и необходимостью эвакуации многих предприятий, то и в Германии ситуация с производством истребителей отнюдь не была безоблачной. Правда, причиной тому стали не объективные факторы, а субъективные – прежде всего просчеты в планировании и личностные конфликты. Немецкие заводы ударно сработали весной 1941 г., выпустив за март – май 1086 против 345, изготовленных в предыдущие три месяца. Но дальше выпуск «сто девятых» начал неуклонно снижаться. Образовалась своеобразная пауза – новый истребитель «Фокке-Вульф» FW 190 только-только внедрялся в производство, а руководство «Мессершмитта» недостаточно внимания уделяло серийному выпуску. Сам Вилли Мессершмитт считал приоритетной задачей разработку реактивного Me 262, не внимая требованиям рейхсминистерства авиации, и прежде всего статс-секретаря Эрхарда Мильха (Erchard Milch), обратить особое внимание на дальнейшее совершенствование Bf 109. Ситуация продолжала оставаться неурегулированной до октября 1941 г., когда Мильх объявил содержание новой производственной программы. Отчаявшись повлиять на Мессершмитта, Мильх и начальник Технического департамента рейхсминистерства генерал Эрнст Удет (Ernst Udet) внесли в программу радикальные изменения: если ранее на один FW 190 должно было приходиться четыре Bf 109, то теперь на каждый выпущенный Bf 109 приходилось три FW 190! Теперь Мессершмитту и другим представителям руководства фирмы пришлось приложить немало усилий, нажать на соответствующие «рычаги», изыскать аргументы, чтобы переломить ситуацию. 12 ноября на совещании, посвященном вопросам производства одномоторных истребителей, Мессершмитту удалось отстоять свои позиции. А пять дней спустя Удет, чувствуя себя ответственным за провалы истребительной программы, застрелился… В этой истории проявилась еще одна черта, роднившая двух конструкторов: способность Мессершмитта и Яковлева «пробивать» нужные им решения, умело лавировать в коридорах власти.
