С. Иванов - Р-51 Mustang – техническое описание и боевое применение
На самолетах с двигателем «Аллисон» воздухозаборник двигателя находился в верхней части капота, сразу за винтом. По воздуховодам воздух попадал в карбюратор. Поток воздуха регулировался таким образом, что воздух мог идти в карбюратор напрямую, а мог подогреваться за счет тепла работающего двигателя. Регулирующая рукоятка находилась в левой части кабины.
На машинах с двигателями «Мерлин» система воздухозабора могла работать в одном из трех режимов: прямой воздухозабор, воздухозабор через фильтры, воздухозабор с подогревом от двигателя.
Перед первым пуском двигатель смазывался под давлением. На снимке механик смазывает систему распредва. т и клапанов на двигателе V-1650-3 самолета Р-51В/С.
Два снимка. Левый и правый борт P-51D. Кожух снят, виден двигатель V-1650-7. Дополнительно снят воздуховод наддува.
Воздухозаборник находился в нижней части капота сразу за винтом. Воздух подавался в заднюю часть двигательного отделения, а затем поднимался вверх к карбюратору. Впрысковый карбюратор, оснащенный двухмембранной помпой, автоматически регулировал состав топливовоздушной смеси. Количество воздуха, подаваемое к карбюратору, регулировалось с помощью ручки, расположенной в левой стороне кабины. При полностью закрытом воздуховоде воздух забирался через перфорационные отверстия в бортах капота и воздушные фильтры. В зимнее время прямой воздухозабор блокировался..
Выхлопная система двигателя состояла из 12 индивидуальных выхлопных патрубков — по одному на каждый цилиндр. Экспортные самолеты «Мустанг I» оснащались специальными щитками, прикрывавшими патрубки и не дававшим языкам пламени из патрубков слепить пилота.
Дополнительное оснащение двигателя состояло из карбюратора, двух магнето, регулятора оборотов винта, топливного насоса, масляного насоса, насоса принудительной циркуляции охлаждающей жидкости, компрессора гидравлической системы, генератора, дренажного насоса, стартера и тахометра.
Органы управления двигателем «Аллисон» имели электрический привод. На двигателях «Мерлин» ручка газа была сблокирована с коллектором автомата, регулирующего давление во впускном тракте. Использовались автоматы производства фирм «Паккард» или «Симоне». Автомат поддерживал давление во впускном тракте неизменным, независимо от режима полета. На задней стороне дросселя имелся рычаг, регулирующий состав топливовоздушной смеси. Переключение режимов турбонаддува проходило автоматически с помощью барометрического датчика. В случае выхода датчика из строя, пилот мог управлять наддувом вручную с помощью рычага. Пуск двигателя осуществлялся с помощью бензонасоса (на ранних версиях ручного, позднее с электроприводом) и системы зажигания.
Винт на ранних Р-51 с двигателями «Аллисон» — трехлопастный «Кертисс Электрик C532D» диаметром 10 футов 9 дюймов. Лопасти типа 57000 из алюминия. Скорость вращения винта постоянная, шаг винта изменялся с помощью электрического привода.
Воздуховод наддува на ранних Р-51В.
Воздухозаборник радиатора на Р-5 ID. Цифрами указана последовательность операций по демонтажу.
Регулируемый воздухозаборник радиатора на P-51D.
Воздуховод наддува на поздних Р-51В/С.
Носовая часть фюзеляжа P-51D из Даксфорда. Кожух двигателя снят, воздуховод наддува демонтирован. На переднем тане виден винт с характерной овальной эмблемой фирмы «Гамильтон Стандард».
Левый борт P-51D. Демонтированы сервисные люки радиатора.
Правый борт P-5ID.
Воздухозаборник радиатора под фюзеляжем P-51D. Самолет из коллекции музея в Даксфорде.
Регулируемое выпускное отверстие радиатора, вид сзади. Виден вертикальный толкатель, определяющий положение заслонки.
Самолеты с двигателем «Мерлин» оснащались четырехлопастным винтом «Гамильтон Стандард 24D50-65 Гидроматик» или -87. Лопасти алюминиевые типа 6547-6, 6547А-6 или 6523А-24. Диаметр винта 11 футов 2 дюйма. На некоторых Р-51К стояли четырехлопастные винты «A542S Юниматик» фирмы «Эйропродактс». Диаметр винта 11 футов 1 дюйм, лопасти типа Н20-156Р-23М5 из стали. Все винты оснащались алюминиевым коком.
Система управления шагом винта. На всех самолетах Р-51 стояли винты постоянной скорости вращения. На самолетах с двигателем «Аллисон» под приборной доской имелся выключатель автоматического регулятора шага винта, что избавляло пилота от необходимости регулировать шаг вручную.
На самолетах с двигателем «Мерлин» также имелся автомат, регулирующий шаг винта в зависимости от оборотов двигателя.
Система впрыска воды впервые появилась на самолетах Р-51Н.
Система охлаждения двигателя на самолетах с двигателями «Аллисон» расширительный бак системы охлаждения находился над двигателем, непосредственно за винтом. Принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости (антифриз) обеспечивал насос. Радиатор находился в тоннеле в центральной части фюзеляжа, за кабиной пилота. Выходное — отверстие тоннеля перекрывался клапаном, регулируемым из кабины пилота. На самолетах с двигателем «Мерлин» использовались две системы охлаждения. Радиатор двигателя оставался в принципе тем же, что и раньше. Добавился промежуточный радиатор, в котором охлаждалась топливовоздушная смесь, между первой и второй ступенями наддува. Общая емкость промежуточного радиатора составляла 4,8 галлона, в том числе 0,5 галлона емкость расширительного бачка.
Поток воздуха через тоннель с радиатором на поздних «Мустангах» регулировался автоматически. Пилот мог выбрать один из четырех режимов работы: автоматически, открыто, закрыто, управление выключено. От автоматического регулирования приходилось отказываться только в случае выхода из строя термостата.
Управление наддувом. На самолетах с двигателем «Аллисон» стоял одноступенчатый односкоростной наддув, который не требовал какого-либо управления. Двигатели «Мерлин» агрегатировались с двухступенчатым двухскоростным наддувом, управляемым автоматически с помощью анероида, определявшего давление воздуха во впускном канале карбюратора. Вторая скорость наддува включалась на высотах от 16000 до 25000 футов, в зависимости от модификации двигателя. В кабине пилота имелся переключатель, позволявший вручную регулировать работу наддува.
Фонарь кабины Р-51В.
Фонарь кабины Р-51C. Показана форточка на лобовом стекле.
Элементы фонаря кабины Р-51 В/С.
Фонарь, разработанный инженером Малколмом (так называемый «капюшон Малколма»).
Детали фонаря P-51D/K.
Направляющая фонаря Малколма.
Разновидности крепежа, использовавшегося в конструкции фонаря.
Лобовое стекло Р-51В/С, вид с внутренней стороны.
Центральная панель фонаря в сборе.
Задние панели фонаря.
Двухместная кабина TF-51D, фонарь снят.
Левый борт кабины «Мустанга I». Виден маховики-регуляторы триммера элерона (светлый внизу, вертикально), руля направления (черный, горизонтально) и руля высоты (черный, на наклонной консоли). Выше видны объединенные ручки газа и шага винта. В нижней части снимка виден рычаг выпуска шасси.
Правый борт «Мустанга I». В центре виден карман для карт., над ним панель переключателей ходовых и посадочных огней, а также системы подогрева трубки Пито. Еще выше, на раме фонаря, виден округлый ключ Морзе. Навершие ручки управления в виде кольца было характерно для британских самолетов. У американцев эта деталь имела форму пистолетной рукоятки. На кольце видна крупная кнопка спуска пулеметов. Небольшая панель с двумя круглыми шкалами, справа от кресла, это регулятор подачи кислорода.
Главная приборная доска ХР-51. Она почти не отличалась от приборной доски «Мустанга I», выпускавшегося для Британии. На переднем плане видна традиционная американская ручка управления. В верхней части снимка заметен коллиматорный прицел ST1A, слева от него вспомогательный концентрический прицел. Под главной приборной доской находится дополнительная панель, на которой собраны органы управления стартером.
