Сергей Титушкин - Линейные корабли типа "Баерн". Последние дредноуты империи кайзера Вильгельма II.

Для крейсерского хода пар подавался в среднюю турбину ВД, откуда он отводился в бортовые турбины ВД и НД на ступени расширения, установленные позади активных колес. Имелись устройства для выключения турбин ВД и для непосредственного впуска пара в турбины НД.

Главный холодильник каждого агрегата располагался рядом с турбиной НД вместе с главным циркуляционным воздушным насосом.

На линкоре "Саксен" планировалось на средней валолинии вместо паровых турбин установить двухтактный шестицилиндровый дизель номинальной мощностью 10000 л.с и форсажной — 12000 л.с. Число главных котлов в связи с этим сокращалось до девяти. Соответственно запасы топлива на этом корабле должны были состоять из 3200 т угля и 1700 т нефти. Целью применения дизеля являлось значительное повышение дальности плавания, которая должна была достигать 7000 миль при скорости 12 узлов.

Котельная установка состояла из 14 котлов типа Торникрофта-Шульца с трубками малого диаметра, рабочим давлением 16 кг/ см². Три носовые котла работали только на нефти, и каждый из них имел одну большую форсунку. Остальные одиннадцать котлов могли работать на смешанном отоплении: на угле или на нефти. Каждый из них снабжался форсункой для сжигания нефти.

Вспомогательные механизмы. В среднем кормовом машинном отделении имелась опреснительная установка, состоявшая из 2 испарителей, 2 насосов, 1 конденсатора и 2 фильтров для питьевой воды. Аналогичная опреснительная установка находилась в отдельном помещении между средним и кормовыми котельными отделениями. Эти две установки могли дать в сутки около 300 т воды.

Система смазки под давлением каждого главного турбинного агрегата включала в себя два насоса (один в носовом машинном отделении, другой в кормовом), маслоохладитель, спускную цистерну и два фильтра. Имелась возможность взаимного переключения систем.

Проворачивание главных турбин, подъём турбинных кожухов и роторов можно было производить вручную или от электродвигателя.

Для подачи воздуха в котельные отделения имелось 14 турбовентиляторов. Шесть из этих вентиляторов, по два для каждой группы из трех смежных котельных отсеков, были установлены ниже броневой палубы. Мощность вентиляторов для котлов с нефтяным отоплением принималась примерно на 40% больше, чем вентиляторов для такого же числа котлов с угольным отоплением. Вентиляционные трубы отличались крайне сложной конструкцией. Каждая группа котлов в трёх смежных отсеках имела 2 питательных насоса.

Для подогрева котельной воды использовался мятый (отработанный) пар. Соответствующие подогреватели имелись во всех котельных отделениях.

Предусматривались три нефтяных насоса: два для котлов на нефтяном отоплении и один в центральном котельном отделении для подачи нефти к котлам с угольным отоплением. Каждое котельное отделение, имевшее угольные топки, снабжалось мусорным эжектором, который мог использоваться также для откачивания воды из отделения.

Насос для перекачки нефти и для подачи её к бортовому соединению или за борт находился в среднем носовом машинном отделении.

На корабле имелось 2 вспомогательных холодильника с поверхностью охлаждения 1505 м², установленных в двух отдельных помещениях между средними и кормовыми котельными отделениями. Они служили для конденсации отработанного пара вспомогательных механизмов. Для каждого холодильника имелся свой циркуляционный и воздушный насосы'.

Главная электростанция корабля состояла из четырех турбогенераторов мощностью по 400 кВт и двух дизельгенераторов по 300 кВт постоянного тока напряжением 220 в. Все генераторы были типа компаунд, с добавочными полюсами и компенсационными обмотками. Дизельгенератор с приводным шестицилиндровым дизелем располагался в помещении длиной 6,7 м, шириной 4,6 м и высотой 2,4 м.

Электроэнергия применялась для питания механизмов:

1) башен главного калибра;

2) элеваторов, подававших боезапас к 150-мм орудиям;

3) воздушных компрессоров;

4) кормовых шпилевых машин;

5) шлюпочных кранов;

6) палубных лебедок;

7) вентиляторов;

8) электродвигателей мастерских;

9) валоповоротного устройства главных турбин и для подъема кожухов турбин;

10) водоотливных насосов;

11) насосов пресной питьевой воды, мытьевой воды и насосов санитарных систем;

12) рефрижераторного устройства артиллерийских погребов и провизионных кладовых;

13) преобразователей низковольтных сетей;

14) освещения;

15) прожекторов.

Кроме того, электроэнергия подавалась для нужд камбузов и для электрогрелок отопления в некоторых помещениях.

Четыре главных распределительных щита располагались по одному у каждого помещения генераторов, причем на каждый из них могли коммутироваться все генераторы. Эти щиты обслуживали четыре станции: носовую левого борта, носовую правого борта, кормовую левого борта, кормовую правого борта.

Каждая цепь могла запитываться от станций 2 и 3 или от станций 1 и 4, причем кабель-трассы прокладывались по коридорам с внутренней стороны центральных продольных переборок, образуя почти замкнутое кольцо.

Для внутреннего освещения служили две главные цепи: "А" и "В", каждая из которых обслуживала следующие районы корабля:

1) Цепь "А".

Над броневой палубой — нос и половина средней части.

Под броневой палубой — половина носовой оконечности.

Линейный корабль "Баерн" (Общий план расположения главной энергетической установки)

Под броневой палубой — половина кормовой оконечности.

2) Цепь "В"

Под броневой палубой — вторая половина носовой оконечности.

Над броневой палубой — корма и вторая половина средней части корабля.

Под броневой палубой — вторая половина кормовой оконечности.

Имелись специальные переключатели в местах, где питание главной ветви каждой из трех указанных секций могло осуществляться и от другой главной цепи.

Для питания по схеме Вард-Леонарда двигателей наводки 383-мм башен или двух кормовых шпилевых двигателей и двух шлюпочных кранов было предусмотрено четыре двойных преобразователя. Каждый двойной агрегат мог обслуживать две башни и, в случае экстренной необходимости, один агрегат мог обслуживать все четыре башни.

Для питания некоторых приборов, как- то: рулевого указателя, машинных телеграфов, рулевых телеграфов и т. д., было предусмотрено четыре мотор-генератора, дающих переменный ток в 50 в. Два преобразователя переменного тока обслуживали радотелеграфные установки.

Для зарядки аккумуляторов, от которых работала 12-В цепь, питавшая телефоны, ревуны, сигнальные звонки и т. п., имелось два мотора-генератора. Кормовые шпилевые двигатели находились на броневой палубе, по одному с каждого борта, и соединялись со шпинделем шпиля посредством червячной передачи. Каждый шпиль мог поднимать груз 17,8 т со скоростью 26 м/мин.

Шлюпочные краны располагались на главной палубе; каждый кран имел свой электродвигатель. Грузоподъемность каждого крана составляла 12, 8 т при скорости 20 м/мин. Переносные палубные лебедки служили для погрузки угля и других целей. Каждая лебедка имела 2 барабана и могла поднимать груз около 0,5 т со скоростью 61 м/мин.

Главные машинные отделения имели как искусственную так и естественную вентиляцию. Каждое носовое машинное отделение имело вентилятор с шунтовым двигателем в 23 л.с, и каждое кормовое машинное отделение — два аналогичных вентилятора с шунтовым двигателем в 15 л.с. Число оборотов этих вентиляторов могло регулироваться.

Остальные вентиляторы были с шунтовыми электродвигателями с постоянным числом оборотов.

- Общая ёмкость угольных ям составляла 3560 т, а ёмкость нефтяных цистерн — 600 т.

Уголь размещался следующим образом: в бортовых угольных ямах ниже броневой палубы 1740 т, в верхних угольных ямах вне противоосколочных переборок 1029 т, в верхних угольных ямах за противоосколочными переборками 800 т.

Подача угля из многих угольных ям, расположенных ниже броневой палубы, являлась очень затруднительной. Содержащийся в них уголь служил главным образом для целей защиты и лишь в исключительных случаях для отопления котлов.

Планы главных энергетических установок броненосца "Дочнланд" и линейных кораблей "Баерн" и "Вест-Вирджиния"

Нефть размещалась в отсеках двойного дна. Цистерны снабжались змеевиками, по которым пропускался пар давлением около 2 атм, для обогрева.

Для приема нефти имелись два приемных патрубка, по одному с каждого борта на верхней палубе, а также два запасных приемных патрубка на главной палубе. Рядом с первыми находились ниппели для присоединения шлангов подачи пара и для обогревания цистерн лихтера.