Ильдар Бедретдинов - Ударно-разведывательный самолет Т-4
Необходимо отметить также работы группы сотрудников ВИАМа В.А. Захарова, Г.Н. Надёжиной, А.Н. Насоновой по разработке и освоению в промышленном производстве термостойких пресс-волокнитов на кремнийорганических смолах. Все штепсельные разъёмы этой "горячей" машины изготовлялись из этих материалов.
Проекции эскизного проекта самолета Т-4 (№46 по схеме на стр. 21). ( Николай Гордюков)
При создании герметичных воздушных отсеков фюзеляжа, а также топливных отсеков были использованы специально созданные теплостойкие герметики на кремнийорганической и полисульфидной основах типа Виксинт (У-1-18, У-2-28 и др.), а также УЗОМЭС-5 и др. Работы осуществлялись под руководством главного химика по герметикам Н.Б. Барановской (ВИАМ).
При создании самолёта "100" возникла необходимость разработки теплозвукоизоляционного материала с рабочей температурой до 300°С вместо серийно применявшихся на других самолётах материалов с температурой до 60°С.
Специалистами ВИАМа под руководством доктора химических наук Н.С. Лезнова и кандидата технических наук В.Г. Набатова в соответствии с техническим заданием был создан материал марки АТМ-7 плотностью 10кг/м2 на основе супертонкого стекловолокна и кремнийорганического связующего.
На Дороховском стеклозаводе отрабатывалась технология изготовления материала АТМ-7. В весьма сжатые сроки было освоено его производство. Разработка материала АТМ-7 явилась весомым вкладом в создание эффективной теплозвукоизоляции для высокоскоростных самолётов.
Эти и многие другие разработки: гидрожидкости, лакокрасочные покрытия, материалы остекления и другие, разработанные ВИАМом, - обеспечили создание агрегатов самолёта Т-4.
Все конструктивно-технологические решения, связанные с применением титановых сплавов и других материалов на самолете Т-4, принимались главным конструктором самолета Н.С. Черняковым только после рассмотрения результатов комплекса подтверждающих испытаний образцов - имитаторов предполагаемой конструкции.
Период создания Т-4 характеризуется бурным развитием всех видов авиационных технологий: фасонного литья, объемной и листовой штамповки, сварки, пайки и др. В этот период сосредоточили свои усилия на создании комплекса техпроцессов и специализированного оборудования для производства деталей и агрегатов из новых титановых сплавов и сталей и ученые НИАТа. Совместно с ВИАМом, ВИЛСом, ИМЕТом и другими научными учреждениями были определены технологические характеристики титановых сплавов, важные для процессов литья, сварки, формообразования, термической и механической обработки.
Исследования НИАТ в указанном направлении характеризовались опережающим развитием теоретических основ технологии обработки сплавов. Здесь в полной мере проявилась эффективность научного подхода в решении крупных практических задач. Так, принципиально новые вакуумные плавильно-заливочные установки 833Д, ДВЛ-250, УГЭ-3 для фасонного литья титановых сплавов были созданы по готовым расчетным методикам (под руководством Е.Б. Глотова), что обеспечило их быстрый ввод в эксплуатацию сразу после завершения монтажа. Эти установки не только выдержали испытанием временем, но и сейчас не уступают лучшим зарубежным образцам.
То же можно сказать о создании процессов и оборудования для электронно-лучевой сварки ЭЛУ-20 (создана под руководством А.В. Герасименко) для термообработки установкой типа УВН (созданы под руководством Я.И. Спектра).
Работы по техническому обеспечению самолета Т-4 заложили основу для дальнейшего расширения применения титановых сплавов в новых изделиях авиационной техники.
Макет самолета Т-4 в цехе опытного завода "Кулон", 1967 г. (ОАО "ОКБ Сухого")
Летающая лаборатория "100 Л-1" (на базе самолета Су-9), на которой проводились исследования различных вариантов крыла для самолета Т-4. (Из архива Константина Косминкова)
Проекции летающей лаборатории Су-15 с крылом с отогнутым носком. (Николай Гордюков)
Сложность работы с конструкцией фюзеляжа самолета из титана часто заставляла задуматься конструкторов ОКБ. Так, например, радиоэлектронный бортовой комплекс самолета Т-4 весил 4,8 т. Возник вопрос размещения этого оборудования, поскольку установка его по-истребительному, то есть очень плотно, приводила к большому количеству люков в титановой обшивке машины, а титан такого количества вырезов "не терпит". В итоге проблема была снята, но как это часто у нас бывает благодаря "мозговому штурму". Иногда эти проблемы решались весьма оригинально благодаря находчивости руководителя работ Н.С. Чернякова.
При разработке топливной системы, для размещения агрегатов внутри этих баков, размеры которых превышали 2 м в диаметре, приходилось проникать во внутрь через люки, специально выполненные для этой цели. Но титан не терпит больших вырезов, а через маленький люк может пролезть только очень худой человек и то в легкой одежде. А что делать "толстому" механику в зимнее время при обслуживании самолета в эксплуатации?
Руководитель работ по фюзеляжу К.А. Курьянский, человек достаточно крупный, категорически отрицательно отнесся к идее сделать большие люки в топливных баках. Тогда Наум Семенович решил эту проблему очень просто - он собрал всех заинтересованных в цехе сборки, где стоял почти готовый самолет, около злополучного люка, выслушал внимательно всех, а затем сказал: "Кирилл Александрович, ты, пожалуйста, сейчас, при нас, влезь в бак и вылези обратно, и тогда я больше не буду обсуждать вопрос об увеличении люков для обслуживания топливной системы". Курьянскому ничего не оставалось, как согласиться с увеличением размера люка.
Продолжались работы по проектированию закабинного отсека самолета. По предложению Л.И. Бондаренко был спроектирован закабинный отсек для радиоэлектронного оборудования с люком под фюзеляжем. Вдоль шестиметрового отсека стояли "этажерки", в нишах которых устанавливалось отдельными блоками все оборудование. Размер их соответствовал западному стандарту ARING. Система контроля за неисправностями была автоматической с точностью до блока.
На основании разработанной компоновки "пакетной" схемы летом 1965 г. в ОКБ Сухого приступили к созданию второго эскизного проекта. Компоновка этого проекта имела неотклоняемую носовую часть фюзеляжа (НЧФ) с выступающим фонарем клинообразной формы и расположением экипажа по схеме тандем. В остальном этот вариант машины мало чем отличался от будущей "сотки".
В марте 1966 г. эскизный проект был закончен и представлен на рассмотрение в ВВС и МАП.
От Министерства авиационной промышленности программу Т-4 вел заместитель начальника Главного управления номер один - Э.В. Литарев.
Параллельно с разработчиками был согласован и утвержден Министерством авиационной промышленности укрупненный график создания комплекса Т-4.
В 1966 г. было закончено предварительное проектирование и начат выпуск рабочих чертежей самолета.
Летающая лаборатория "100 ЛДУ" (на базе самолета Су-7Б), на которой проводились исследования системы дистанционного управления.
Переднее горизонтальное оперение. (ОАО "ОКБ Сухого")
После полученных замечаний по эскизному проекту в ОКБ была начата его доработка.
На самолете с диаметром фюзеляжа, равным 2 м, выступающий фонарь создавал большое лобовое сопротивление. Поэтому было решено применить отклоняемую НЧФ. При полете на высоте 22-24 км видимости как таковой нет, вокруг черное небо, поэтому носовая часть поднята,и полет идет по приборам, а при посадке она отклоняется и летчик получает превосходный обзор из кабины.
Лобовое стекло кабины имело большие размеры, и за это в ОКБ его прозвали "троллейбусным". В ОКБ П.О. Сухого отклоняемой НЧФ занимался С.С. Балаховский.
Идея поворотной носовой части самолета была встречена в штыки военными и только с помощью В.С. Ильюшина, который сразу принял эту новинку, удалось убедить ВВС, что это не мешает летчику. Но одновременно с этим В.С. Ильюшин настоял на установке перископа, для обзора вперед, на случай аварийной блокировки механизма отклонения носовой части.
В результате проведенной доработки получилась компоновка всем известной сейчас машины Т-4. Аэродинамический облик самолета был определен окончательно.
Сразу же после завершения эскизного проекта в конструкторском бюро приступили к созданию натурного макета. В том же году был закончен выпуск чертежей и начато изготовление силами ТМЗ стендов элевонов и переднего горизонтального оперения для отработки систем управления.
Большой объем исследований проводился на летающих лабораториях, созданных на базе серийных машин.
