С. Иванов - F6F Hellcat Часть 1

С. В. Иванов

F6F Hellcat Часть 1

(Война в воздухе — 48)

«Война в воздухе» № 48. 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В, При участии ООО «АРС», Лицензия ЛВ.№ 35 от 29.08.97 © Иванов С. В… 2001 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы, Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк. ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

История создания самолета

История появления истребителя F6F была необычной. ВМФ США заказали на фирме Chance Vought палубный истребитель, призванный заменить в будущем только что принятый на вооружение истребитель Grumman F4F-3. получивший позднее название «Wildcat». Предложенная конструкция фирмы Chance Vought была во многом новаторской. В частности, самолет предполагалось оснастить существовавшим в то время лишь в виде прототипа двигателем Pratt & Whiney R-2800 Double Wasp мощностью 2028 л.с. Но техническая новизна означала необходимость длительного периода испытаний. Возникло даже опасение, что самолет не успеют завершить к тому времени, когда истребитель F3F-3 устареет. «Wildcat» также был принят на вооружение после длительной доводки, поэтому все эксперты не рассчитывали на его долгую боевую судьбу. Чтобы не остаться совсем без палубного истребителя, командование ВМФ поручило фирме Grumman оснастить F3F-3 новым, более мощным — и более габаритным — двигателем Wright R-2600. Лерой Р. Грумман оценил сложившуюся ситуацию как угрозу своей машине. В это время он анализировал полученный опыт эксплуатации самолета «Wildcat» как на американском, так и на английском флоте. Тщательный анализ опыта, а также удачные советы подполковника Джимми Тача позволили разработать для истребителя тактику, которая давала ему определенные шансы в бою с более быстрым и гораздо более маневренным японским палубным истребителем А6М2 «Zero». По оценке Груммана новый двигатель продлил бы жизнь «дикому коту» на шесть-двенадцать месяцев (Однако конструктор ошибся. Его истребитель с новым двигателем, обозначенный как XF4F-8, выпускался концерном General Motors до конца войны под обозначением FM-2.).

F6F-5 из VF-40 лейтенанта Коулмана, эскортный авианосец «Suwanee» (CVE-27), район острова Исигаки, август 1945 года.

Конструкторский коллектив фирмы Grumman имел богатый опыт эксплуатации истребителя. Этот опыт был учтен и положен в основу новой модели самолета. Уже в феврале 1938 года началась программа G-33, которая предусматривала переход на самолете XF4F-2 с двигателя Pratt & Whitney R-1830 на Wright R-2600. Новый мотор к тому времени еще находился на стадии предварительных испытаний. Почти тут же программу свернули в пользу программы G-33A, которая затрагивала новую модификацию самолета — XF4F-3. Уже в марте 1938 года предварительные работы вылились в программу G-35 по созданию увеличенного варианта истребителя F4F. С самого начала для самолета был выбран двигатель Wright R-2600, который в то время был самым мощным американским самолетным двигателем. Программу G-35 вели Уильям Швендлер и Ричард Хаттон. Очень быстро стало ясно, что новый двигатель невозможно поставить ни на F4F-2, ни на F4F-3 — мотор оказался слишком большим и тяжелым. Двигатель R-2600, развивающий мощность на треть больше, чем прежний R-1820, требовал винт большого диаметра, который просто невозможно было установить на самолете F4F из-за недостаточного клиренса. Тем временем в конкурсе на палубный истребитель машина XF4F-2 уступила самолету Brewster F2A-1. Конструкторский коллектив фирмы Grumman сконцентрировал все усилия на спасении самолета F4F. Последовавшие за этим перипетии достойны отдельной книги. В результате машину удалось спасти, она пошла в серию, после чего у конструкторов появилась возможность продолжить работу над истребителем с двигателем R-2600. К тому времени двигатель развивал мощность 1600–1700 л.с. в зависимости от модификации. Грумману удалось убедить командование флотом, что требуется новый истребитель, характеризующийся большим радиусом действия, усиленным бронированием и лучшим вооружением. Маленький «Wildcat» физически не мог бы ответить новым требованиям, даже если на него и удалось бы поставить более мощный двигатель.

Главный конструктор фирмы Grumman Уильям Т. Швендлер приступил к работе над новым самолетом, получившим рабочее обозначение G-50. За исходную точку он принял необходимость обеспечить больший радиус действия, хорошее бронирование и большую силу огня. В результате габариты самолета пришлось заметно увеличить, хотя силуэт в целом сохранился прежний.

Один из двух прототипов XF6F-1 (02981), оснащенный двигателем Wright R2600-16. Самолет не окрашен. Обратите внимание на конструкцию щитков шасси и крупный кок на пропеллере. Бетпейдж, июнь 1942 года.

XF6F-3 (02982). Видна измененная по сравнению с XF6F-1 выхлопная система. Широкие щитки шасси имеют несколько другую конструкцию. Самолет оснащен винтом Hamilton Standard Hydromatic с коком.

Один из двух прототипов (02981). Самолет не окрашен и несет опознавательные знаки в шести позициях. Июнь 1942 года.

XF6F-1

XF6F-2

XF6F-3

XF6F-4

F6F-3

F6F-5

F6F-3

F6F-5N

F6F-3N

F6F-5K

XF6F-1

XF6F-3

F6F-1,

ранние F6F-3

Четвертый серийный F6F-3 (04778), конец 1942 года. У самолета еще широкие щитки шасси и выхлопная система как у прототипа. Этот самолет позднее попал в состав VF-9.

Был сделан макет в натуральную величину, который продемонстрировали 12 января 1941 года Макетной комиссии Бюро Аэронавтики. В протоколе показа было поручено увеличить размеры самолета: длину с 9,55 до 10,224 м, размах крыла с 12,649 до 13,056 м и, соответственно, площадь крыла с 26,941 до 31,029 м². В результате должен был получиться самый большой американский палубный истребитель, который при этом имел бы наименьшую удельную нагрузку на крыло. По расчетам самолет должен был иметь хорошую скороподъемность. Истребитель представлял собой среднеплан со складываемыми назад крыльями. В сложенном виде крылья укладывались вдоль фюзеляжа наподобие крыши, передними кромками вверх. Эта система складывания крыла уже была отработана на прежних машинах фирмы: F4F-4 «Wildcat» и TBF-1 «Avenger». Серьезную проблему представляло собой шасси. Предполагалось использовать на самолете шасси по схеме «Boeing», которое широко использовалось в то время, в том числе и на конкурирующей машине F4U «Corsair». Шасси убиралось в крылья в направлении хвоста с одновременным разворотом стоек на 90°. Благодаря этой особенности шасси целиком помещалось в нескладываемой консоли крыла и не занимало места там. где в крыльях удобнее всего расположить вооружение. Со сложенными крыльями высота самолета достигала 3.52 м.

Окончательно размеры и форму самолета определили 15 января 1941 года на чертеже SP-799. Окончательные документы: техническое задание (Specification) SD-286 и техническое описание (Report) № 2421 — датированы 24 февраля 1941 года. В таком виде проект был предложен командованию ВМФ на одобрение. В соответствии с техзаданием на самолете предполагалось установить двигатель Wright R-2600-10. Прежде чем дать положительную резолюцию в Бюро Аэронавтики обдули в аэродинамической трубе модель самолета в масштабе 1:16.

Предварительный контракт (№ 88263) на постройку двух прототипов подписали 30 июня 1941 года. По иронии судьбы в тот же день был подписан контракт на выпуск первой серии истребителей Chance Vought F4U «Corsair». Заказанные прототипы следовало оснастить 14-цилиндровыми звездообразными двигателями Wright R-2600-10 мощностью 1600 л.с. В Бюро Аэронавтики присвоило прототипам номера 02981 и 02982. а также армейское обозначение XF6F-1. 26 апреля 1942 года контракт изменили, оговорив, что на втором прототипе двигатель следует оснастить турбонаддувом. Соответственно, обозначение второго прототипа изменили на XF6F-2. На фирме проект шел под обозначением G-50, а прототипы имели серийные номера 3188 и 3189.

F6F-3 позднего выпуска во время испытаний смешанного вооружения, состоявшего из двух 20-мм пушек и четырех 12,7-мм пулеметов.

F6F-3 (25816) бортовой номер «11» из VF-8 вскоре после квалификационной посадки на палубу авианосца «Charger» 10 августа 1943 года. Левая стойка шасси вывернулась.