Рафаил Мельников - Полуброненосный фрегат “Память Азова” (1885-1925)
IV. Управление огнем и наблюдение за питанием двойных котлов гораздо труднее, чем при котлах одинарных, потому что в разных кочегарнях при двойных котлах механик лишен возможности иметь одновременный присмотр; отчего может происходить неравномерный в топках огонь, способствующий скорейшей порче котлов.
V. Двойные котлы не представляют такого удобства пользования для служебных надобностей, какое представляют одинарные котлы, так, например, при необходимости действия одного или трех котлов одинарных, потребовалось бы один или два двойных, что равносильно двум или четырем котлам одинарным.
VI. Если на коммерческих судах, и в особенности дальнего плавания, двойные котлы и оказываются пригодными, то это оттого, что они, имея постоянно одинаковый ход, не подвергаются тем случайностям, какие бывают на военных судах, как, например: частым изменениям хода, внезапным остановкам машины при полных парах, быстрым разводкам и продолжительном поддержкам пара. По этому служба котлов на коммерческих судах не может быть сравниваема с таковою же на судах военных.
Двойные котлы, хотя занимают меньше места, легче и дешевле одинарных для того же числа сил, но вместе с тем им свойственны невыгодные для боевых судов качества, означенные выше, а потому Технически Комитет признает неудобным допустить предполагаемое Балтийским заводом изготовление таковых котлов для фрегата “Память Азова”, а полагал бы на этом фрегате установить одинарные, не смотря на увеличение при этом веса приблизительно на 60 тонн.
На заключение Комитета, управляющий Морским министерством решил: “оставить по первоначальному проекту двойные котлы”. О чем и сообщено Управляющему Балтийским заводом.
Из отчета Кораблестроительного отделения Морского Технического комитета за 1887 г
По строению фрегата были рассмотрены следующие вопросы:
1) Представленный наблюдающим за постройкой фрегата чертеж расположения на нем гребных и паровых судов. Приглашенный на заседание Комитета командир фрегата капитан 1 ранга Ломен объяснил, что на чертеже не показан один легкий 16-весельный катер, который, по недостатку места на фрегате, он просил не иметь.
Технический Комитет представил на благоусмотрение Управляющему Морским министерством, что означенный фрегат, как имеющий более 500 человек команды, должен быть снабжен тринадцатью шлюпками. Расположение всех этих шлюпок показано на чертеже верхней палубы названного фрегата, за исключением одного легкого катера, который командир фрегата полагает не иметь, так как для него на фрегате не имеется свободного места. Принимая во внимание, что на крейсере “Адмирал Нахимов” решено не иметь рабочий катер по недостатку места для его помещения, Комитет со своей стороны полагал бы и на фрегате “Память Азова”, вместо двух легких катеров, ограничиться одним катером, так как на этом фрегате, как и на крейсере “Адмирал Нахимов”, комплект шлюпок будет состоять из восьми гребных судов и четырех паровых катеров.
С заключением Комитета Управляющий Морским министерством изволил согласиться.
2) Командир С.-Петербургского порта сообщил Техническому Комитету, что командир фрегата “Память Азова” находит необходимым перенести фок-мачту на 14 фт. 6 дм вперед и добавить фор-стеньги-стаксель, чтобы фрегат лучше шел под ветер и вообще для уменьшения рыскливости, и препроводил составленный наблюдающим за постройкой чертеж измененной парусности фрегата.
По представленному чертежу, отстояние фок-мачты от форштевня, в новом ее положении, составляет 0,21 от всей длины судна по грузовой ватерлинии, тогда как, например, на английском фрегате “Inconstant”, отличающемся хорошими парусными качествами, отстояние фок-мачты от носовой оконечности не превышает 0,18 длины судна по грузовой ватерлинии. На других судах фок-мачта помещена в таком же относительном удалении от носовой оконечности, или даже еще ближе к носу, как например, на фрегате “Mersey” на 0,14 длины по грузовой ватерлинии.
Технический Комитет сообщил командиру С.-Петербургского порта, что вышеупомянутое предложение командира фрегата “Память Азова” о перенесении фок-мачты и о добавлении фор-стеньги-стакселя способствует улучшению морских качеств судна, и, кроме того, перенесение фок-мачты ближе к носовой оконечности в данном случае полезно еще в том отношении, что со снятием с фрегата крайнего носового орудия, таким перемещением фок-мачты несколько восстановится значительно уменьшенный носовой момент судна. Ввиду этого технический Комитет одобрил представленный чертеж парусности фрегата к руководству с тем, чтобы грот и фок- мачты были сделаны стальными, прочий же рангоут, с включением бизань-мачты и бушприта, деревянный.
3) Главное Управление кораблестроения и снабжений препроводило на заключение технического Комитета доставленную командиром С. Петербургского порта переписку по вопросу о чеканке, на фрегате “Память Азова” пазов и стыков броневой двухслойной палубы с нижней ее стороны, над таранным отделением и над отделениями бортовых коридоров, для достижения возможной водонепроницаемости этих отделений в то время, когда одно или несколько этих отделений будут наполнены водой, вследствие повреждения наружного борта в бою и когда судно углубиться настолько, что броневая палуба уйдет в воду.
Сообщено главному Управлению кораблестроения и снабжений, что технический Комитет нашел более правильным: в дополнение к назначенной в спецификации чеканке верхней палубы с верхней ее стороны, сделать эту палубу водонепроницаемой с нижней стороны лишь в таранном отделении, где означенная палуба находится ниже грузовой ватерлинии при нормальном углублении судна.
При существующей системе постройки фрегата, этого можно достигнуть только плотной и тщательной пригонкой пазов и стыков палубной настилки и осторожной чеканкой их с нижней стороны, чтобы не повредить заклепочных головок. Относительно же броневой двухслойной палубы над бортовыми коридорами, где она находится на 1 фут 5 ½ дм выше грузовой ватерлинии, Комитет того мнения, что, хотя и полезно иметь эту палубу вполне непроницаемой на случай повреждения бортов судна во время боя, но, принимая во внимание, что предлагаемой мерой чеканки пазов и стыков настилки снизу, не достигается получение полной водонепроницаемости палубы, правильнее будет не производить чеканки пазов и стыков нижнего слоя настилки снизу, а ограничиться плотной и тщательной пригонкой их, на что и должно быть обращено особенное внимание во время производства этой работы. С верхней же стороны палуба должна быть повсеместно зачеканена, как требуется спецификацией. С таковым мнением Комитета согласился и главный корабельный инженер С.-Петербургского порта.
4) Препровожденное командиром С.-Петербургского порта донесение главного корабельного инженера порта относительно нарушения общей продольной крепости на строящемся на Балтийском заводе фрегате “Память Азова”, вследствие того, что внутреннее дно, составляющее в сопряжении с наружной обшивкой судна трубчатую балку для продольной крепости корпуса, в самом важном месте на названном фрегате, именно под машиной, снято и положено на наращенные на вертикальный киль и стрингеры, из листов поперек судна и предназначенных служить самым фундаментом, на котором крепятся гайки болтов машинных частей. Таким образом, собственно внутреннего дна под машиной нет, и водонепроницаемость нарушена. Кроме того сами стрингеры, для возможности вращения мотылей перерезаны и имеют высоту меньшую, чем следует по чертежам.
При обсуждении вопроса о машинном фундаменте фрегата “Память Азова” наблюдающий за постройкой представил Комитету новый чертеж общего расположения парового механизма с изменениями против чертежа, затребованного Комитетом от Балтийского завода и доставленного им 17 июня.
Рассмотрев чертежи фундаментов под машины на фрегате “Память Азова”, технический Комитет пришел к следующему заключению, что для обеспечения нарушенной крепости корпуса судна необходимо, чтобы внутренний горизонтальный киль с двумя смежными поясами внутренней обшивки шел непрерывно по всей длине фрегата на высоте внутреннего дна, по верхней кромке вертикального киля и флоров. Смежные с горизонтальным килем поясья должны простираться до первых от вертикального киля днищевых стрингеров и крепиться с ними непрерывными полосами угловой стали. Следует также заделывать вырезы в первых от киля стрингерах и сделать продольную коробку, составляемую наружною и внутренней обшивками судна и этими стрингерами, водонепроницаемой, дабы отчасти восстановить на водонепроницаемые отсеки нарушенное подразделение междудонного пространства.
На журнале Комитета Управляющий Морским министерством положил следующую резолюцию: “Согласен вполне с заключениями Комитета. Предлагаемых изменений в двойном дне и машинном фундаменте не допускать и впредь заводу о предполагаемых им каких бы то ни было изменениях давать знать своевременно Комитету.
