Рафаил Мельников - Крейсер I ранга "Россия" (1895 – 1922)
В пути провели очередные поверочные знания учеников унтер-офицеров. Пользовавшись большим сочувствием офицеров (они не раз его посещали и собрали для него 50 фунтов стерлингов), команды и местных властей ученик Тищенко был оставлен в береговом госпитале. Ногу ему надеялись сохранить, но она, став короче, уже не могла позволить ему вернуться на службу.
25 декабря, пользуясь хорошей погодой, обедню отслужили в церкви, собранной на верхней палубе. Выход из течения Гольфстрим заметили по резко изменившейся окраске воды, падению на 11° ее постоянно измеряемой температуры. 27 декабря выжидали рассеивания тумана, мешавшего увидеть входные маяки, а затем, не встретив лоцмана, вошли в порт.
С флагманским дредноутом эскадры на знаменитом Хэмтонском рейде (место знаменитого сражения 9 марта 1862 г. "Монитора" с "Вирджинией") "Вайоминг" обменялись салютом. На рейде было свежо, но помочь "России" в постановке на якорь американские паровые катера не могли, так как были заняты спасением людей и буксировкой перевернувшегося из-за перегрузки моторного катера.
Утром 28 декабря подошли к уже подготовленной заводом пристани. Предварительные переговоры о ремонте провел военно-морской агент в США (в 1911-1913 г.) капитан 1 ранга Д.С. Васильев (1871-?). Он был уверен в гарантии работ заводом, который в то время строил линейный корабль "Пенсильвания" и через два месяца должен был сдать почти такой и также вооружавшийся десятью 14-дм пушками дредноут "Техас".
Изготовление паровой крышки цилиндра и остальные работы завод оценил в 3050 долларов со сроком окончания к 14 января 1914 года.
Цену эту и командир, и агент признали "добросовестной". Расследование (показания дали вахтенный механик, машинисты и машинные ученики) обстоятельств аварии и изучение состояния крышки (ее собрали из осколков) привело к выводу о том, что в теле крышки было ввернуто 18 пробок, установленных на месте раковин, образовавшихся при отливке крышки. (Такие же пробки обнаружены были и на крышках цилиндров среднего давления).
Комиссия, назначенная командиром, пришла к заключению, что одна из этих пробок, вероятно из-за ржавчины, выскочила и привела к появлению в крышке трещины. Вода через трещину проникла внутрь цилиндра и при движении поршня вверх крышка была им выбита. Что поделаешь, – отливка чугунных крышек цилиндров паровых машин оставалась в те года трудноразрешимой проблемой. Над нею бились западные и отечественные заводы. Так диаметр цилиндра низкого давления броненосца "Петропавловск" достигал 98 дюймов или 2,489 м. Сложно было и на "России" – ее цилиндр низкого давления имел диаметр 70 дм или 1,778 м.
Выяснилось еще одно неблаговидное обстоятельство. Завод, исследовав остатки крышки, установил, что ее толщина вместо показаных на чертеже 32-мм составляла лишь 21-мм. Завод счел ее недостаточной и решил отливать, увеличив толщину.
Из осмотренных с разрешения американского командования кораблей особый интерес вызвал линейный корабль (додредноут) "Вермонт", едва не погибший у Азорских островов после потери в шторм обоих гребных винтов с частью валов. Осмотр дредноута "Техас" был малополезен. Американцы норовили показать (командир был занят в суде в Портсмуте) только бытовые помещения. Корабль должен был быть готов в марте. Его стоимость, по сведениям американцев, составляла 11 млн. долларов, а без брони и артиллерии 7 млн. О впечатлениях и наблюдениях по результатам осмотра офицерами огромного Портсмутского адмиралтейства, где офицерам был предложен завтрак на одном из кораблей, командир в рапорте не сообщал.
31 декабря в канун нового года провели, а 1 января для второй половины команды повторили традиционный спектакль. 1 января не явился из увольнения ученик Андрей Кузич, 2-го (из группы участников спектакля и музыкантов) кочегар Андрей Деранг.
Броненосный крейсер "Россия". 1910-е гг.
5 января в первое увольнение не вернулись сразу шесть матросов – двое из прежней кадровой команды (их полиция сумела изловить) и четверо – назначенных на "Россию" перед уходом в плавание матросов с других кораблей. Их, как полагал командир, подбивали к побегам часто встречающиеся на берегу русскоязычные эмигранты. На такие случаи германские власти имели фотографии всех членов команды. В русском флоте таких фотографий не было, но некоторых беглецов, пытавшихся сбрить усы и кое- как переделавших в штатскую одежду свое казенное обмундирование, успели задержать с помощью полиции. Беглецов команда встретила весьма недружелюбно, а потому командир перед общим сбором объяснил бесполезность и вредоносность побегов. Политических причин в них командир не видел, но для предотвращения побегов (в итоге насчитали пять беглецов) пришлось прекратить увольнения на берег. В итоге ко дню ухода крейсера в экипаже недосчитывалось шести матросов.
4 января состоялась поездка командира с тремя офицерами на пароходе в Вашингтон, где российский посол Бахметьев устраивал завтрак для американского морского министра и высших членов правительства. Затем участвовали в дневном приеме, который русский морской агент устроил для агентов других стран. Посол в сопровождении агента побывал позднее и на "России".
10 января получили с завода исправленные шток и поршень цилиндра низкого давления правой машины. От предложения завода на два дня вывести не имевший хода крейсер на середину реки (чтобы дать возможность ввести в док завода пароход северогерманского Ллойда "Берлин") командир отказался, но фирма с истинно американской деловитостью организовала ввод парохода почти вплотную борт-о-борт мимо "России". Для предотвращения столкновения у борта крейсера в виде кранцев установили плавающие плиты.
Командир в своем рапорте выразил восхищение виртуозным искусством капитана заводского буксирного парохода. Ввод парохода, управляя лишь его машинами, капитан провел без буксиров с удивительно ювелирной точностью, буквально протиснувшись на пароходе (он должен был окрашивать свою подводную часть) между "Россией" и пристанями у входа в док. Поучительным было и зрелище спуска на воду очередного, на этот раз 10000-тонного нефтеналивного парохода.
20 января получили и установили крышку цилиндра, 21 января испытали машины на швартовых и стали на якорь на рейде реки Джеймс-Ранес, приняли полный запас угля, чтобы хватило до Бреста. Неувязка вышла с расчетом за отлично выполненную работу завода. Каким-то образом, несмотря на заявку командира о переводе всей корреспонденции с о. Св. Фомы, кредитив на оплату работ завода где-то затерялся. Пришлось, сгорая от стыда, несколько дней кормить поставщиков "завтраками".
16. Курс на Брест
22 января, простились с заводом, как когда-то в Филадельфии было с крейсером "Варяг", и вышли в океан. В 17 ч 35 мин, окончив уничтожение девиации, проложили курс на Брест. Перегрузка полными запасами (осадка кормой 29 фут 8 дм, носом 30 фут) и сильная непогода нарушила планы сквозного рейса. За день ветер усилился с 6 до 9 баллов, волны ходили по палубе, размахи увеличились до 38°. Чтобы спасти вываленный за борт катер № 4, служивший спасательной шлюпкой (у него оборвало найтовы), привели корабль в крутой бейдевинд и уменьшили ход. Сильно побитый катер все-таки завалили внутрь и океану не отдали.
Три дня шла отчаянная борьба со штормом, и только к вечеру 26 января размахи качки уменьшились до 20° на борт. Все это время из-за отсутствия надежных шпигатов вода разгуливала по палубам, переваливаясь с борта на борт. При нормальных условиях переход до Бреста мог бы занять 11-12 дней, после чего угля могло остаться еще на 3,5-4,5 дня. Теперь же приходилось сомневаться, что угля, несмотря на отличное качество принятой в Америке партии, может хватить до Бреста.
27 января шторм от W ослабел до 4 баллов, размахи качки до 18°, но уже к вечеру шторм заревел с прежней силой. К утру 28 января ветер достиг силы 9 баллов, в порывах – до 10-11. Из-за усиливавшегося волнения крейсер два раза черпнул бортами, отчего был разбит гребной катер № 2. До предела измотанности дошла машинная команда, вынужденная совершать чудеса эквилибристики у маневровых клапанов и котельных топок, у донок, холодильников и вентиляторов. Спасая машины от перебоев, люди неотлучно стояли на клапанах перекрывая пар.
"Машины бросались с 48 до 84 оборотов, писал командир. Размахи качки увеличивались, отчего пришлось привезти к ветру и уменьшить скорость до 32 об/мин. Перебои винтов и бортовая качка уменьшились, но килевая оставалась значительной. Высота волны, по наблюдениям командира, доходила до 45 фут, то есть 13,72 м или, проще говоря, чуть выше нынешней пятиэтажной "хрущовки".
Опасность создавало и не устраненное при ремонте наследие XIX в. – открытые бортовые клюзы, через которые вода при всяком заметном волнении свободно "поддавала" внутрь помещений корабля. Крышки, предусматривавшиеся для защиты от воды, оказались ненадежны. И, хотя якорные цепи были отклепаны заранее, правую крышку выбило, и только героическими усилиями команды клюз удалось забить матами и досками. Но пока это удалось, шпилевое отделение было полузатоплено. Много воды поступало через неплотности стыков орудийных портов и палубных люков, их тоже приходилось заделывать досками, оставив в действии только два люка. Это, конечно, был серьезный укор судостроению и МТК, так и не сумевшему предложить надежные и удобные конструктивные решения (изъян этот обнаружился еще в походе крейсера "Баян" в 1903 г. в Порт-Артур).
