Рафаил Мельников - Броненосный крейсер "Баян"(1897-1904)
Для того чтобы зрительная труба вахтенного сигнальщика во время якорной стоянки и на ходу, когда не было качки, не клалась на палубу или столы, а также не обременяла собой рук сигнальщика, на вахтенный мостик была дана деревянная легкая тренога с желобом на штативе. На этом желобе двумя ремнями прикрепляется зрительная труба и вместе с треногой переносится туда, откуда надо наводить трубу и вместе с треногой остается на мостике, когда надобность в трубе миновала.
При выборе места на “Баяне” для помещения обыкновенного кренометра, присланного из Главного гидрографического управления, было принято в соображение следующее обстоятельство. При обыкновенном крене судно на тихой воде или при легкой качке до 3° на сторону этот прибор, где бы он не был помещен, дает верные указания; но зато, при более значительных розмахах на волнении, простой маятник этого прибора приобретает, благодаря собственной инерции, свои розмахи, могущие иногда складываться с розмахами судна; тогда указания кренометра уже теряют характер достоверности; в особенности, если он помещен высоко над средней продольной осью качания судна. Эта ось, как известно, располагается вблизи центра тяжести судна. И, понятно, чем дальше от этой линии помещен обыкновенный судовой кренометр, тем, при качке на волнении, его показания розмахов судна будут дальше от истины. Если, к примеру, кренометр помещен вблизи от клотика, то, очень вероятно, что после первых же больших розмахов судна, маятник такого кренометра, если ему только не помешают стенки корабля, “ничтоже сумняшася”, обернется через зенит! свидетельствуя тем о повороте оверкиль.
А потому на крейсере “Баян” обыкновенный кренометр, в секторовидной коробке, был помещен вблизи центра тяжести судна. Это пришлось в жилой палубе, недалеко от миделя. Но так как производить частые отсчеты по этому обыкновенному кренометру являлось трудной задачей для вахтенного начальника, то в путевой рубке крейсера был помещен другой, необыкновенный кренометр. Он представлял собой плоскую круглую медную коробку 8 дм в диаметре со стеклом, за которым качался небольшой маятник. Точка привеса маятника также передвига лась в особой дугообразной прорези, проделанной в стенке инструмента, таинственно прикрывавшей внутренний механизм прибора. Прибор этот был удостоен награды на последней всемирной Парижской выставке именно за то, что оказался свободен от ошибок, являющихся следствием инерции самого маятника и, благодаря счастливому случаю, дешево был приобретен для крейсера. Весь прибор был подвешен под бимсом; причем устройство подвеса позволяло ставить его в любой вертикальной плоскости, с закреплением в диаметральной и в плоскости шпангоута; а также исправлять могущую явиться погрешность индекса. Поверялся прибор по разности углублений миделя крейсера; отчего на наружном борту у миделя были сделаны медные марки углублений.
Анемометр на “Баяне” был небольшой компактный английский приборчик, укладывавшийся в ящик размерами в 6 куб. см. Для измерения скорости ветра в единицу времени он выставлялся за борт на длинной палке. Анемометр этот хорошо выполнял свои обязанности, если сила ветра не превышала по шкале Бофорта 5 баллов; если же ветер крепчал, то явной становилась опасность выставлять на ветер этот маленький и хрупкий инструмент. Ввиду этого можно рекомендовать при снабжении судов океанского плавания анемометрами, рассчитывать на возможную работу их при ветре до 10 баллов.
Термометрами и стенными часами крейсер “Баян”, исключительно заботами командира, был снабжен в изобилии. Часы были в распоряжении вахтенного начальника, и у штурмана на ходу, и у вахтенного унтер-офицера на шканцах, и перед часовым у склянок. Ничего и упоминать, что помещения адмирала, командира, старшего офицера, старшего механика, кают-компании, машины тоже не оставались без часов.
Термометры были помещены во многих местах жилого помещения команды, на батарейной палубе — с целью корректирования температуры в таких обстоятельствах, как например, состояние крейсера на отоплении, — и несколько на верхней палубе. На верхней палубе везде термометры располагались симметрично относительно диаметральной плоскости судна, дабы всегда отсчет можно было произвести по тому термометру, который находится в данный момент в тени, как то следует делать согласно инструкции. Кроме того, около вахтенных сигнальщиков был помещен один термометр maxima-minima, с которым старший сигнальщик очень быстро научился управляться.
Для обыкновенного барографа Richar'a, имевшегося на крейсере, было приобретено покупкой четыре разного цвета химических чернил: черные, лиловые, красные и зеленые, и отдельное перо для каждого сорта чернил. Перья с чернилами менялись каждую неделю в день завода, а бумажка — через четыре недели. Делалось это с целью сбережения бумажек, а также в виду предполагавшегося интереса, могущего произойти на такой бумажке при долговременной стоянке крейсера в одном месте. Так оно и случилось: во время пребывания крейсера в Кронштадте, на бумажке за время от 12 мая по 6 июня старого стиля все четыре разноцветные барометрические кривые пересекались в одной точке, в пятницу, во 2-ом часу ночи, образовав таким образом явственно “узел”!
Новый мореходный инструмент “навиграф”, описанный в январской книжке “Морского Сборника” за 1903 г., был приобретен для крейсера, с разрешения Главного гидрографического управления, по ходатайству командира. О применении этого нового прибора на деле и вообще о качествах его судить пока еще надо подождать, так как он очень еще недавно находится в распоряжении личного состава крейсера. В общем этот прибор представляет собой остроумное соединены двух отдельных приборов, — призмозеркального круга Пистра и протрактора. Главной задачей навиграфа служит определение места судна по углам между предметами.
В ходовой штурманской рубке “Баяна” на особой полке был установлен еще один новый прибор, громкое название которого было “идентизатор звезд”. Проще же это был глобус звездного неба. Этот глобус был снабжен приспособлениями, дающими возможность устанавливать полюс его в любой широте, отсчитывать истинные румбы пеленгов по горизонту, часы и минуты звездного времени, геоцентрические координаты светил и пр. На глобусе были помещены все звезды 1 — й, 2-й и 3-й величины и большое число звезд 4-й величины, наиболее необходимых для обозначения схем созвездий.
Очень просто при помощи альманаха на глобусе можно было намечать места солнца, луны и планет. И, по миновании в них надобности, сырым пальцем уничтожать эти отметки.
Главной задачей этого глобуса было: 1) определение истинного пеленга и высоты любой звезды в данный момент с точностью до полуградуса, и 2) определения названия звезды, пеленг и высота которой в настоящий момент известны.
Кроме того, глобус легко решал следующие вопросы мореходной астрономии: 1) найти звездное время прохождения светила через меридиан, 2) найти звездное время и истинный пеленг при восходе и заходе, 3) найти звездное время прохождения светила через первый вертикал, 4) найти звездное время, когда данная звезда будет на данном пеленге, и многих других вытекающих отсюда вопросов.
На стене рубки рядом с глобусом висела подробная инструкция, объясняющая все вышеприведенное.
На этом пока и закончим описание оборудования штурманской части на одном из судов I ранга нашего флота, принеся перед читателем еще раз извинения за напрасное, может быть, беспокойство.
Лейтенант В. Зотов 1-й.
9. Через океаны
Свой совместный поход два новейших корабля совершали так и не получив уже давно принятых в мире (в том числе и в японском флоте) базисных дальномеров. Их полезность для флота (англичане в 1897 г. заказали фирме Барра и Струда сразу 70 экземпляров) МТК признал в том же 1897 г. Один из двух приобретенных в 1899 г. для опыта дальномеров на эскадру Тихого океана не попал (погиб в аварии на пароходе “Уссури”). Только в 1902 г. эскадра получила первые, так и оставшиеся во время войны единственным заказом, десять дальномеров. С ними она и вступила в войну.
Не пожелали задуматься о выявлявшемся на “Баяне” и хроническом на всех кораблях отсутствии водонепроницаемости орудийных портов. В рапорте за 12 августа 1903 г. командир напоминал, что еще после перехода из Алжира в Тулон, когда корабль, проводя испытания, выдержал первый шторм в Лионском заливе, порты 6-дм орудий носовых казематов сильно пропускали воду. Тоже повторилось и при плавании Английским каналом. Задрайки портовых ставней оказались столь неудачными, что от ударов волн откидывались. Пытался ли командир добиться устранения этих недостатков в Тулоне, в рапорте не говорилось. На недостаток портов не было обращено внимание и всех тех инстанций, что вереницей проходили по кораблю во время осмотров в Кронштадте — от членов МТК и вплоть до императора. Без ответа остался и риторический вопрос в пометке Ф.К. Авелана: “почему же в Кронштадте не исправили этот недостаток”. Не политично, наверное, казалось, только что придя с завода-строителя, обращать внимание на недостаток, оставшийся в ходе приемки не устраненным.
