Григорий Трусов - Первые русские подводные лодки. Часть I.
Май 1907 г. Секретно
Подводные лодки типа «Касатка» во время достройки. С-Петербург, 1905 г.
1900-1902 гг.По представлению Морского технического комитета от 19 декабря 1900 г. управляющему Морским министерством образована для разработки проекта подводной лодки комиссия и составе корабельного инженера И.Г. Бубнова, инженер-механика И. С. Горюнова и лейтенанта М.Н. Беклемишева. Комиссия тотчас же приступила к работе. К весне 1901 г. проект был составлен и в мае представлен на рассмотрение Морского технического комитета. В основу проекта положено: прочность и простота устройства при значительной силе двигателей.
Принципиально, для уменьшения затрат на подводную лодку, комиссия решила строить возможно малую лодку, однако скудность сведений о подводных лодках и неимение самого существенного, а именно, точных весов всех предметов, не позволили сделать лодку менее 100 т, чтобы иметь некоторый запас плавучести на случай перегрузки, таким образом водоизмещение определилось около 113 г.
5 июля 1901 г. состоялось распоряжение о постройке проектированной комиссией лодки на Балтийском заводе и тотчас же начата разработка детальных чертежей.
Опытов с моделью проектированной комиссией лодки не производилось, но случайное близкое совпадение размеров проекта и «Фультона», причем проект оказался слегка длиннее и немного меньше в диаметре, убедило комиссию, что она на верном пути. Отличная от «Фультона» форма и иное устройство лодки в приниипе не нашли осуждения по ознакомлении с устройством «Фультона». Согласно представлению начальника Балтийского завода, комиссия была привлечена к разработке деталей и руководству при постройке лодки. Инженер-механик И.С. Горюнов не мог более принимать участие в работах и его заменил инженер-механик Долголенко.
До осени 1901 г. состоялся только заказ никелевой стали для корпуса, а переговоры об остальных- заказах начаты в октябре. Фирма, выделывавшая необходимых качеств вторичные элементы «МопоЫа», которые имелись в виду при проекте, закрылась, и пришлось обратиться во Францию, остановившись на одной из лучших систем «Фюльмен».
Как батарея, так и электромоторы и другое электрическое снабжение заказаны через фирмы Дюфлон и Шуккерт. Бензиномотор был заказан известной фирме Даймлер в Штутгарте силой 300 лошадей. Одно время это был самый сильный из легких судовых моторов в свете. В применении к подводным лодкам были только 160-сильные моторы, которые ставила на свои лодки фирма Голланд, выделывавшиеся фирмой Отто Дейи в Филадельфии. Член комиссии И.С. Горюнов в приниипе высказался за мотор Дизеля, но, к сожалению, в то время заводы не находили возможным строить эти моторы облегченного веса и меньшей высоты выделывавшиеся на Обуховском заводе. Еше более запоздал бензиномотор на заводе Даймлер.
В течение зимы 1901 и лета 1902 г. велась постройка лодки. Испытать, однако, в 1902 г. лодку не удалось: сборка аккумуляторной батареи на заводе Дюфлон затянулась, и батарея была готова только с заморозками. Также запоздали воздухохранители. В августе-сентябре 1901 г. лейтенант М.Н. Беклемишев был откомандирован в США для осмотра подводных лодок типа «Голланд». Беклемишеву удалось осмотреть лодку «Фультон», но никаких обьяснений ему не давали, как не показали и чертежей.
В марте 1902 г. сформирована команда строящейся лодки: рулевые квартирмейстеры Ветошкин, Ларин; минные квартирмейстеры Гладков, Акулов; самостоятельного управления машинные квартирмейстеры Ругэ, Мэр и минно-машинные квартирмейстеры Рожнов и Боэр. Эти люди шли по желанию, были высоких качеств и вполне заслуживают упоминания при описании постройки первой лодки. Командиром лодки назначен член комиссии капитан 2 ранга М.Н. Беклемишев. Самостоятельные квартирмейстеры Ругэ и Мэр командированы были в Штутгарт на завод Даймлера для обучения сборке и управлению мотором, а остальные принимали участие в оборудовании лодки.
Постройка мотора продвигалась медленно, выяснилось, что увеличение мощности мотора достигается с большим трудом даже весьма опытным заводом. Командировавшийся за границу капитан 2 ранга Беклемишев для выбора и технических переговоров по выделке предметов, исполнявшихся на заграничных заводах, осматривал заводы, выделывавшие моторы, но ни один не брался строить легкого типа мотор силой более 140 сил. При командировке в ноябре 1902 г. капитан 2 ранга Беклемишев осматривал мотор Дизеля, построенный для французского флота на заводе Сотер в Париже, но мотор оказался громоздким и неудачным. Во Франции добились благоприятных результатов только к 1906 г.
Не оставалось ничего, как ждать окончания работы заводом Даймлера; начавшиеся на этом заводе опыты были неудачны, и, по донесению наших квартирмейстеров, обескураженный завод решился отказаться от заказа, предполагая, что Балтийский завод за опозданием мотора его не примет.
1903 г.В апреле 1903 г. состоявшаяся в Штутгарте комиссия из капитана 2 ранга Беклемишева и инженер-механиков Долголенко и Вернандера, осмотрев мотор в работе, составила соответствующий акт и удостоверила, что, если заводом Даймлера будут сделаны в короткое время необходимые переделки и мотор выдержит условленные испытания, он будет принят, после чего работы у мотора были усилены, и через месяц уже он выдержал испытания, развивая до 315 сил.
Согласно контракту, по доставке мотора в Петербург он должен был испытываться вторично на Балтийском заводе. Комиссия решила, не ожидая мотора, испытать построенную лодку, получившую название «миноносец – 150» (впоследствии «Дельфин»), под электромотором. Миноносец был вполне готов, за исключением мотора, и 8 июня 1903 г. начал обучение команды и испытания, продолжавшиеся до 21 июня, а затем, по постановке бензиномотора, до половины сентября.
Миноносец начал кампанию 8 июня. К этому времени миноносец был готов, к испытанию, но без бензинового двигателя. Корпус миноносца с дельными вешами построен Балтийским заводом, электромоторы получены от фирмы Дюфлон, бензиновый же двигатель, системы Луикого, пришлось заказать в Канштатте заводу Даймлера, очень запоздавшему со сдачей.Того же числа в 9 ч утра пошли на взморье. После некоторых предварительных испытаний попробовали идти под водой, причем вскоре попали на удачную комбинацию хода 5 узлов (слишком большой винт не позволял развить большего числа оборотов), плавучести и дифферента: при глубине воды под килем 3-5 фут ни разу не приткнулись, а после небольшого навыка держали глубину с колебаниями в ту и другую сторону приблизительно по полуфуту. В девятом часу вернулись к заводу.
10 и 12 июня с 7 ч утра до 7 ч вечера ходили для практики на взморье, а в промежуточные дни заряжали аккумуляторы от заводских машин.
13 спускались в Неве на глубину 4 сажен. Перебирали рулевые приводы, исправляли шестерню насоса, у которой срезался болт.
20 июня с 6 ч. утра до 9 ч 30 мин вечера ходили за Толбухин маяк на большую глубину. Здесь ходили под водой, причем прошли непрерывно около 5 миль, спускались на глубину 8 сажен, после чего ходили в полупогруженном положении, так как перископ отпотел. Против отпотевания боролись высушиванием воздуха, и до наступления морозов успешно, а после снова появилось отпотевание, для устранения которого будет сделана вентиляция. Хотя волнение было небольшое, а сверх воды выдавался перископ и две мачты, правда без флагов, конвоировавший миноносеи пароход потерял его из вида. После этого, согласно предписанию Главного морского штаба, носили кормовой флаг, а на передней мачте – брандвахтенный.
4 июля зарядили элементы и приступили к постановке мотора. Установили добавочную помпу, рулевой мотор, переделали крышку рубки, сделав возможным открывание ее снаружи, согласно приказанию управляющего Морским министерством на случай если бы почему-либо нельзя было открыть рубку изнутри.
9 августа пробовали мотор на швартовах, 11-го ходили на пробу, причем получили 7,7 узла при неполном числе оборотов (велик винт). 12-го погрузили добавочный балласт, 13-го погружались в Неве для выверки осадки.
15 августа ходили по Неве для репетиции, так как, согласно извещению Штаба, предполагалось, что при спуске судов государь император будет смотреть маневрирование. Несмотря на течение и движение судов по реке, ходили с закрытой рубкой более 2 часов как в полупогруженном, так и в погруженном положении, причем правили по перископу. Старший рулевой (ныне в запасе) почувствовал головокружение.
20-го ходили на Кронштадтский рейд, где погружались на дно, ходили в полупогруженном положении и под водой (под перископом) в пространстве между яхтами «Штандарт», «Полярная звезда», «Стрела» и «Александрия». После этого по приказанию управляющего Морским министерством возвратились под бензино-мотором в Петербург. На лодке были, кроме командира, корабельный инженер Бубнов и инженер-механик Долголенко. Производили мелкие исправления у мотора. Переделывали трубопровод.
