Роман Белоусов - Тайны морских катастроф
В кафетериях и в салонах люди попадали друг на друга. Раздались истошные вопли перепуганных насмерть пассажиров. Некоторые сразу же погибли в давке, другие захлебнулись в ледяной воде, хлынувшей во все помещения парома. Свет погас, а те, кто еще был жив, вынуждены были пробираться к выходу в кромешной темноте. У пассажиров на нижних палубах не оставалось практически никаких шансов выжить. У команды не было времени, чтобы спустить спасательные шлюпки на воду, и, хотя они бросали спасательные круги и жилеты тем пассажирам, которых смыло в море, когда судно перевернулось, они им мало помогали. Многие из них уже окоченели в ледяной воде. Через 16 минут появились спасатели. Медики утверждают, что достаточно 20 минут пребывания в столь холодной (2° С) воде, чтобы остановилось сердце.
Правый борт парома оказался наверху, и члены команды мужественно боролись за жизни тех пассажиров, которых они могли найти на нижнем, левом борту. Некоторые женщины рассказали потом, что мужчины их сталкивали с веревочных лестниц, так как сами хотели спастись во что бы то ни стало. Но есть свидетельства не только об эгоизме и трусости, а и о подлинном героизме. Один из пассажиров, тридцатитрехлетний Эндрю Паркер, превратил свое тело в своеобразный мост между платформой и разбитым иллюминатором, через который открывался путь к спасению на левый борт. По нему один за другим перешли его двенадцатилетняя дочь, жена и еще несколько пассажиров. Все они в результате спаслись.
Вертолеты и целая флотилия малых судов вели работу по спасению пассажиров — они вылавливали их в море, поднимали на тросе прямо с палубы парома. Но даже на берегу царила паника, когда спасенных размещали по разным местам или развозили по больницам. К сожалению, не было списка пассажиров, и никто не мог назвать точное или даже приблизительное число оставшихся в живых или погибших.
Удаление трупов из чрева парома тоже было весьма изнурительной и кропотливой работой. И хотя водолазам и ныряльщикам удалось извлечь большинство погибших с верхних палуб, трупы на нижних еще долго оставались там, даже спустя несколько недель, когда «Геральд» отбуксировали в бухту и выкачали из него грязь и ил. Этот паром с открывающимся и закрывающимся кормовым шлюзом в прошлом не раз вызывал нарекания экспертов, выражавших тревогу в связи с такой неудачной его конструкцией. Уже при первом предварительном расследовании выяснилось, что паром отошел от причала с открытыми грузовыми воротами; он буквально заглатывал широкой пастью незакрытых ворот морскую воду, которая сразу же залила стоявшие на нижней палубе автомобили: 88 легковых и 36 грузовых.
Суд вынес приговор компании, обвинив ее в убийстве 134 человек (из 543 пассажиров и членов экипажа). Точно такое же обвинение было предъявлено семерым лицам.
Крушение парома, слывшего «гордостью английской нации», поставило под сомнение целесообразность строительства морских судов типа RO-RO (The roll-on/roll-off). Для этих паромов характерны большие грузовые ворота в кормовой и носовой частях, через которые въезжают и выезжают перевозимые автомобили. Герметичность грузового отсека оставляет желать лучшего, и волны частенько проникают на грузовую палубу, затапливая ее. Недаром известный английский судостроитель Алан Торп прокомментировал катастрофу так: «Паромы — это огромные пустые ящики, снабженные воротами спереди и сзади. То, что случилось, должно было случиться — рано или поздно». Так что вряд ли стоит строго спрашивать с матроса, который в разгар катастрофы в отчаянии кричал: «Это я виноват! Я неправильно закрыл люк!»
Однако, как показали дальнейшие события, катастрофа в Зеебрюгге ничему не научила, так же как и аварии с паромами «Принцесса Виктория» и «Хелеанна», погибшими из-за неполадок с грузовыми воротами. А ведь эксперты предупреждали, что паромы типа RO-RO, достигающие высоты многоэтажного дома, весьма ненадежны в экстремальных условиях. Но компании, владеющие паромами, продолжали рекламировать их надежность и безопасность плавания. В том числе и компания «Эстлайн», которой принадлежал паром «Эстония» — огромное грузо-пассажирское судно, совершавшее рейсы на линии Таллинн — Хельсинки — Стокгольм.
СВИДЕТЕЛИ ОБВИНЯЮТ
В ночь на 28 сентября 1994 года в Балтийском море у берегов Финляндии затонул паром «Эстония». На нем находилось 1200 пассажиров, экипаж состоял из 188 человек: матросы, стюардессы, бармены, горничные. Скажу сразу — спаслось около 200 пассажиров и 18 из команды. Погиб и капитан Арво Андерсон.
На море в ту ночь был сильный шторм, температура воды +10° С. За 20 минут паром-гигант скрылся под водой, унеся с собой более тысячи жертв. Причем сотни людей оказались заживо погребенными: ведь в помещениях парома некоторое время еще сохранялись так называемые воздушные подушки и было чем дышать.
Газеты многих стран напечатали материалы об этой трагедии, в том числе и российские «Известия», «АиФ», «Московские новости» и др. Вот какая картина вырисовывается на основе этих публикаций.
Паром «Эстония» был построен в 1980 году на верфи в нижнесаксонском городе Папенбурге. Вначале он назывался по-иному: «Викинг Салли». За время эксплуатации корабль несколько раз менял хозяев и названия. С апреля 1993 года его основным владельцем стало Эстонское государство. Судно отремонтировали, улучшили мореходные качества, оно было оснащено новейшими средствами автоматики и электроники, спутниковой связи. Увы, по непонятной причине космическая система автоматической подачи сигнала бедствия не сработала.
И тут начинаются претензии к профессиональным качествам экипажа «Эстонии». Писали о том, что рейс этот называли «пьяным» — всего несколько часов в море, но при этом высокие заработки и возможность погулять в Швеции и Финляндии. И еще то, может быть главное, что вместо опытных специалистов, которые еще два года назад составляли почти две трети экипажа, он был укомплектован молодыми моряками, сразу после мореходного училища.
Все эти доводы эстонское пароходство категорически отвергает. Экипаж «Эстонии», по словам заведующего юридической службой Департамента водных путей капитана дальнего плавания Юри Нуута, был укомплектован мастерами своего дела, подготовка которых во всех отношениях соответствовала международным квалификационным нормам. «Утверждения, будто экипаж пассажирского парома «Эстония» не был компетентным и достаточно профессиональным, можно считать некорректными, — сказал Юри Нуут. — Работники с низкой квалификацией вообще не могли попасть на это судно, туда принимались только лучшие. Тот факт, что в списке переживших катастрофу людей очень мало членов экипажа, позволяет утверждать, что экипаж до последних мгновений исполнял свой долг».
В этом числе были и капитаны Арво Андерсон и Аво Пихт — последний плыл в качестве обыкновенного пассажира, но принял самое активное участие в спасательных работах — он руководил ими, насколько это было возможно, в темноте и шторме. Что касается Арво Андерсона, то клуб капитанов Эстонии дал ему такую характеристику: «Как моряки и капитаны, имеющие большой опыт управления судами во всех морях Мирового океана, подтверждаем, что капитан Арво Андерсон — высокообразованный, опытный капитан, и нет никаких сомнений в компетентности руководства и управления судном».
Возникает главный вопрос: в чем же причина гибели парома? На сей счет также было высказано не одно предположение.
Первое предположение было такое: судно напоролось на подводные камни. Потом возникла версия о том, что корабль натолкнулся на «блуждающую» со времен войны мину. Возникла догадка и о том, что причина гибели парома — махинации со страховым полисом. Ведь «Эстония» была застрахована в норвежской компании «Скунд» на 60 миллионов долларов. Но сумма эта, как оказалось, не покрывает ответственность «Эстлайна» за ущерб, нанесенный пассажирам и членам экипажа. Проще говоря, «Скунд» не намерена была выплачивать страховку семьям погибших в катастрофе. Дальше появилась вообще бредовая мысль, будто паром поразила какая-то мифическая «российская подводная лодка».
Словом, догадок было не мало. Прекратить их поток могло только серьезное изучение всех причин. Была создана международная комиссия по расследованию этих причин. Она тщательно проанализировала все обстоятельства катастрофы. Под воду на глубину 30 метров были спущены специальные роботы. Отснятые ими кадры дали ключ к разгадке. На видеопленке хорошо был виден лежащий на борту паром со словами «Эстония. Таллинн» и его развороченная передняя часть, без носа. Это означало, что нос парома отвалился, не выдержав ударов штормовых волн. У него две въездные металлические платформы, которые поднимаются, пропуская автомашины, и, пропустив их, закрываются, как ворота. Но одна из них оказалась приоткрытой примерно на метр. Отсутствовали и многие резиновые прокладки. В эту щель и хлынула вода, залив автомобильную палубу, затем проникнув в трюм — машинное отделение и даже в каюты на первой палубе.
