Коллектив авторов - Авиация и космонавтика 1998-03
Кроме больших технологических трудностей, создатели ТРД встретили много психологических барьеров. И вообще, риск был немалый. Шел 1937 год, несложно было попасть во вредители.
Центром обсуждения на одном из совещаний стал выбор компрессора. Какой? Осевой или центральный? Неизвестный осевой пугал всех. Но автор проекта Люлька настаивал именно на нем. «Да, осевой компрессор сложен в изготовлении, — говорил он, — это несколько рядов дисков с лопатками сложного профиля на одном вращающемся валу. Но именно он способен дать большую производительность, высокую степень сжатия, нужный КПД. Осевой компрессор имеет минимальное поперечное сечение — мидель, он хорошо вписывается в плавную, обтекаемую форму самолета, а это особенно важно для аэродинамики сверхскоростных полетов». И он отстоял свой компрессор, который стал на долгие годы визитной карточкой его двигателей.
Яростные споры вокруг ТРД продолжались. Главный пункт разногласий заключался в том, что на малых скоростях полета реактивный двигатель проигрывает по расходам горючего поршневому. «Самолет с таким двигателем вряд ли взлетит, — утверждали противники, — а если взлетит, то быстро израсходует все топливо». А то, что новый двигатель гораздо экономичнее на больших скоростях, и горючее у него керосин, а не дорогостоящий бензин, не принимали в расчет. Кроме того, скептики не хотели понять, что тяга, развиваемая поршневым мотором с близким их сердцу винтом с увеличением скорости и высоты полета быстро уменьшается, а у ТРД она растет.
Начать разработку принципиально нового двигателя для будущих сверхзвуковых самолетов в эпоху, когда еще не исчерпал себя поршневой двигатель внутреннего сгорания и максимальные скорости самолетов не превышали половины скорости звука! Для этого нужна большая дальнозоркость и смелость автора и всех, кто его поддерживал. И все же глубокая проработка проекта, сделанная Архипом Люлькой, склонила чашу весов в его пользу. Труднейшим агрегатом оказалась камера сгорания. Этот агрегат Люлька вместе со своими сотрудниками Луссом, Орловым, Куликом, Смирновым рассчитывал и конструировал особенно тщательно: это был первый натурный агрегат его будущего двигателя. И когда камера сгорания была готова, все смонтировано, обвешано датчиками и приборами, опутано трубопроводами, Люлька вдруг сказал: «А чего бы нам ее не поджечь?»
И хотя время приближалось к полуночи, никто домой не ушел. Всем очень захотелось сейчас же, сегодня увидеть, как загорится первое пламя в камере сгорания будущего ТРД, как она загудит. Как пройдет процесс сгорания керосина, будет ли достигнуто равномерное поле за камерой.
Командовал экспериментом Люлька. Он закрепил за ведущими инженерами участки, каждому рассказал, какие показания приборов нужно снять. Запустили воздуходувку, зажгли керосин… Раздался гул, отблески огня осветили взволнованные лица. Люлька внешне спокоен, подшучивает, посмеивается. И вдруг посерьезнел, наклонил голову набок, вслушиваясь в гудение работающей камеры сгорания. Теперь уже и все слышат, что звук какой-то необычный, жужжащий. Люлька дает команду увеличить подачу топлива. И тут раздалось страшнейшее жужжание, выхлопная труба поползла наружу, увлекая за собой камеру сгорания.
«Держи ее! — закричал Люлька и бросился к камере. — Давайте огнетушители!» Все кинулись помогать, выключили топливо, остановили воздуходувку, но в трубопроводах оставалось еще много топлива, и взбесившаяся камера продолжала рычать и обжигать руки, раскаленная выхлопная труба вот-вот упадет. Камеру поливают из огнетушителей; валит густой темный дым. Наконец, все затихло. Из дыма возникает Люлька. Лицо и волосы у него черные. «Все целы? — оглядывает он сотрудников. — Добро. Слышали, как она гудела? Знаете, что это? Вибрационное горение». Да, про эту штуку многие слышали. Это серьезно. Высокочастотная пульсация сгорающего топлива! «Не горюйте, что-нибудь придумаем и устраним», — убежденно и весело сказал Люлька.
Засели за расчеты и, когда снова раздался рев действующего стенда, неожиданностей больше не случилось. Работали напряженно, дружно, с подъемом. Каждый конструктор был и расчетчиком, и технологом, и испытателем. По расчетам выходил неожиданный для того времени результат: чем больше скорость, тем выше КПД турбореактивного двигателя.
Только еще заканчивали проект, а Архип Михайлович уже был где-то впереди. Он привязывал свой двигатель к реальному самолету. «Тщательно проверив расчеты и убедившись в их правильности, мы поехали к главному конструктору самолета СБ А. А. Архангельскому, — рассказывал мне Архип Михайлович. — Предполагалось, что ТРД поставят на скоростной бомбардировщик. Александр Александрович, понимая перспективность реактивных двигателей, внимательно отнесся к нашим расчетам. Однако, большинство конструкторов скептически встретили наш проект. Мало что зная о воздушно-реактивном двигателе, они не верили в возможность полета без привычного винта, а нас считали авантюристами, делающими из воздуха деньги».
Люльке и его единомышленникам приходилось защищаться от нелепых на сегодняшний день предложений. Длительно и серьезно обсуждали, например, компоновку. «Почему все узлы двигателя собраны в одном месте? Никакая конструкция этого не выдержит», — уверял маститый инженер, занимавшийся до этого паротурбинными установками. Оппоненты забывали о таком факторе, как время. Война покажет, что оно было упущено.
Война грянула внезапно. Уже в последующие два дня на крышах цехов поставили пушки и пулеметы и начались налеты фашистской авиации. Работа шла под грохот зениток. На Кировский завод с передовой привозили подбитые танки. На ремонт танков переключились все, кто работал на заводе, и в КБ реактивщиков тоже.
На сердце у Люльки было тяжело. Не только опасности и трудности войны, не только личное горе — неизвестность с детьми, оставшимися на оккупированной Украине — мучили его. Сильнее всего он беспокоился за судьбу двигателя. Его реактивную тему, как и многие другие опытные работы, с началом военных действий закрыли — было не до экспериментов. Эвакуировались из блокадного Ленинграда в конце 1941 года по воздуху. В городе уже начинался голод. Архип Михайлович полным никогда не был, а теперь выглядел особенно истощенным. Но по-прежнему оставался подвижен и работоспособен, также внимательно и приветливо смотрел на людей.
Когда на фронте появились немецкие реактивные истребители «Мессершмитт-262», летавшие со скоростью 860 км/ч, было принято решение о срочной разработке самолетов, способных противостоять им. А ведь еще в 1937 году Люлька обещал получить на своем ТРД 900 километров в час! Двигатель не успели построить по не зависящим от Люльки причинам. Архипа Михайловича разыскали на Урале, где он был в эвакуации. Главный конструктор Михаил Иванович Гудков предложил состыковать ТРД с самолетом ЛаГГ-3. За несколько недель Гудков и Люлька закончили совместную компоновку, получили положительные заключения ЦАГИ.
Была создана комиссия для выяснения возможности постройки первого советского реактивного самолета. Состоялось большое совещание. Присутствовали крупнейшие ученые и главные конструкторы: Стечкин, Келдыш, Ильюшин, Сухой, Туполев, Яковлев, Микулин, Климов… Ссылаясь на положительную оценку проекта ЦАГИ, Гудков горячо доказывал: «Самолет с ТРД мы должны делать именно сейчас! Он даст превосходство над фашистской авиацией, приблизит победу».
Обстоятельное сообщение Люльки выслушали с большим вниманием, но со сложными чувствами: тут было и желание верить, и глубокий интерес к проблеме, и сомнения. Особенно они усилились после выступления занимавшего тогда ведущее положение в моторостроении А. А. Микулина. Александр Александрович утверждал: «Турбореактивный двигатель — преждевременная затея, изготовить лопатки компрессора в массовом производстве невозможно. Да на наш век и поршневых самолетов хватит». Пройдет немного времени, и он поймет ошибочность своего взгляда, и параллельно с Люлькой займется своим ТРД.
Совещание решило считать постройку самолета с воздушным реактивным двигателем преждевременной, но работу над ТРД продолжать. Установлены были более близкие сроки окончания проекта усовершенствованного двигателя. А конструкторам-самолетчикам предложили для увеличения скорости строить самолеты с комбинированными силовыми установками: поршневой мотор в сочетании с жидкостными ускорителями. Но никакие ускорители 40-х годов не могли «вытянуть» самолет с поршевым двигателем до скоростей, в которых нуждалась авиация. И особенно военная. Скорость — около тысячи километров в час, с которой начинается диапазон скоростей турбореактивного двигателя, для поршневого мотора оставалась недостижимым пределом. Дни его были сочтены; но всеобщее понимание этого придет позднее. А пока четыре расчетно-конструкторских группы под руководством Люльки работают от темна до темна. Если бы не вывезли из Ленинграда чертежи ТРД, техусловия, расчеты и особенно полученные на стенде характеристики экспериментальных образцов осевого компрессора и камеры сгорания, нельзя было бы и думать о выполнении заданных сроков.
