Е. Прочко - Бронетранспортер БТР-152
Летом 1957 года министр обороны СССР маршал Г.К.Жуков с представителями Генштаба осмотрел на полигоне БТР-152В — с внешней подкачкой и ЗИЛ-152В1 — с доработанной внутренней системой подвода воздуха к шинам. Вывод был однозначным — поставлять в армию машины только с внутренней подкачкой. Таким образом, Г.К.Жуков еще раз оказал решающее содействие техническому прогрессу в военном автостроении, и переоценить этот шаг невозможно.
БТР-152В1
Бронетранспортер БТР-152В1 на заводском дворе
Крепление пулемета СГМБ на бортовом вертлюге
К концу года внутреннюю подкачку получил и вариант с крышей — БТР-152К1.
Пока шло освоение производства БТР-152В1 и БТР-152К1 (вместе с ЗИЛ-157), расширялись поставки машин "152В" в дружественные армии: в 1955 — 1959 годах — 924 единицы, а в 1957-м —еще и 80 БТР-152Е. Кроме того, поставляли эти машины в экспортном исполнении ("152Э1") и на Ближний Восток, в частности в Египет. Специально для службы в Африке выпускались южные и тропические варианты "152Ю1", "152Т1" —с усиленным охлаждением (без подогревателей) и с электрооборудованием в тропическом исполнении. Для капитального ремонта БТР-152 всех модификаций в г.Николаеве было организовано крупное ремонтное предприятие, работавшее вплоть до 90-х годов.
Доведенный силовой агрегат ЗИС-123В широко применялся и на других армейских объектах. Под маркой ЗИС-561 он с 1954 года устанавливался на мытищинском полубронированном гусеничном тягаче АТ-П, дополнительно снабженный более компактным маслофильтром, приводом тахометра, центробежным ограничителем оборотов, иным приводом распределителя зажигания. Эти изменения, выполненные автозаводцами, отражали специфику применения их двигателя на гусеничной спецмашине. Кроме того, они целесообразно уменьшили (до 0,752) передаточное число пятой передачи КП и ввели блокирующее устройство от самовыключения. В 1958 году на опытных образцах четырехосных плавающих вездеходов ЗИЛ-135Б также устанавливались надежные двигатели ЗИЛ-123В, в то время как экспериментальные, более мощные "Э121А" (123 л.с.) и "Э120ВК" (118 л.с.) работали неудовлетворительно.
В процессе подготовки к производству ЗИЛ-152В1 и ЗИЛ-152К1, ставших самыми удачными, работоспособными, законченными в своем развитии и даже внешне гармоничными модификациями, последовательно продолжалось совершенствование машин текущего производства. Были введены алюминиевые корпуса маслофильтров, распределители с вакуумавтоматами и улучшенными характеристиками, неразъемные более прочные корпуса передних поворотных кулаков, эффективные резиновые уплотнения подшипников карданных шарниров, отопители обитаемых отделений корпусов, более совершенные рации Р-113, ИК-приборы ночного видения, системы обдува ветровых стекол нагретым воздухом, светомаскировочные насадки на фары. Неоднократные попытки облегчить управление "152В", гораздо более тяжелое по сравнению с "152" из-за резко возросших размеров и сцепных свойств шин, не дали положительных результатов. Установка гидроусилителя руля, произведенная в апреле 1958 года и позволявшая увеличить скорости движения по выбитым дорогам (удары уже почти не передавались рукам водителя), приводила к тому, что стали ломаться передняя подвеска с опорными узлами, рулевые кронштейны и тяги, шкворневые узлы и даже балки мостов. Впоследствии это повторилось при попытке внедрения гидроусилителя руля на грузовике ЗИЛ-157Л. Был сделан вывод — установку гидроусилителя необходимо закладывать одновременно с началом проектирования шасси данного автомобиля и учитывать его наличие в расчетах на прочность. В целом же все конструкторские и технологические заготовки по "152-м" машинам, работавшим в тяжелых, чаще всего экстремальных условиях, позже с успехом использовали при совершенствовании обычных трехосных автомобилей ЗИЛ.
В октябре 1958 года, фактически одновременно с ЗИЛ-157, началось массовое производство БТР-152В1. До конца 1959-го, последнего года производства бронетранспортеров на ЗИЛе, их изготовили 611 единиц. Из них в систему КГБ (в основном в погранвойска, где они были очень удобны) передали 556 машин, в МВД — три машины (до этого туда поступали из армии обычные БТР-152). Вариант с крышей — "152К1" пошел в производство несколько позже, в 1959 году. На ЗИЛе их собрали только 245 штук, из которых в систему КГБ и МВД поступило по 30 единиц. Машин управления (командных пунктов и связи) "152С1" в том же году выпустили 65 единиц. Вариант "152В2" (1960 год) — с однодисковым сцеплением и КП ЗИЛ-130 существовал лишь в опытных образцах. Развития он не получил. На этом производство бронетранспортеров на ЗИЛе завершилось. Всего здесь в 1950— 1959 годах была выпущена 9901 серийная машина.
БТР-152В1 на учениях. Трех амбразур в борту машины на всех не хватало, поэтому часть пехотинцев вела огонь поверх борта
Прототип бронетранспортера БТР-152К.
Судя по скобам на борту корпуса, предназначенных для крепления тента, эта машина просто переделана из серийного БТР-152В.
По плану специализации автомобильного производства выпуск БТР-152В1 передали на только что образованный Брянский автозавод (БАЗ). Передача техдокументации началась с 1959 года, в мае ее завершили, а уже летом на БАЗе построили из поставленных ЗИЛом агрегатов первые брянские БТРы. С августа 1960 года началось их серийное производство, хотя фактически это была только сборка. Бронекорпуса по-прежнему поставляла Выкса, силовую установку, агрегаты трансмиссий и ходовой части — ЗИЛ. Впоследствии двигатель и КП стали приходить с Кутаисского автозавода (КАЗ), хотя уже не того качества. Кроме БТР-152В1, на БАЗе выпускали за искпючением единичных БТР-152И только модификации "152К1" (с крышей), "152С1" (машина управления) и "152Ю1" (экспорт), но немного — до 70 штук в месяц.
БТР-152К1
Расположение рычагов и педалей управления бронетранспортера БТР-152В1:
1 — педаль управления дроссельной заслонкой карбюратора; 2 — педаль тормоза; 3 — педаль сцепления; 4 — щиток приборов; 5 — кнопка сигнала; 6 — рычаг крана управления давлением воздуха в шинах; 7 — рычаг переключения передач раздаточной коробки; 8 — сопло обдува ветровых стекол; 9 — мотор стеклоочистителя; 10—рычаг включения переднего моста; 11 — рычаг ручного тормоза; 12 — отопитель; 13—рычаг включения коробки отбора мощности; 14 — включатель массы; 15 — блок шинных кранов; 16—рычаг переключения коробки передач; 17 — жалюзи отопителя; 18 — рычаг управления жалюзи радиатора
На учебном поле — бронетранспортеры БТР-152К1. 1966 год
Конструкторские работы по их совершенствованию уже практически не велись, да и особой необходимости в этом не было. Кстати, и руководить ими фактически было некому — Н.И.Орлов в 1963 году ушел главным специалистом в Госкомитет. Оставалось только сопровождение серийного производства, взятое на себя немногочисленными конструкторами БАЗа. Доработки и поставки комплектующих агрегатов отслеживало "Бюро внешних заказов". Созданные еще на ЗИЛе модификации "152В2", "152К2" и "152С2"-с более совершенным двигателем "152ФМ", однодисковым сцеплением, синхронизированной КП и раздаточной коробкой от ЗИЛ-157К делать не стали — машина "сходила". На БАЗе БТРы указанных модификаций производились до конца 1962 года, а последние сдавали еще в начале 1963-го. Всего их там выпустили 2520 единиц. Под конец уже были трудности с реализацией — армия переходила на новый БТР-60П. Выручал экспорт. В частности, удалось "пристроить" крупную партию в Индонезию, Африка была "завоевана" еще раньше. Всего же два завода за 13 лет выпустили 12 421 серийных "152-х" не менее 14 модификаций.
БТР-152К1 форсирует вброд водную преграду
Опытный бронетранспортер БТР-Э152В с равным расположением осей. Управляемыми были колеса переднего и среднего мостов
Опытные и экспериментальные образцы
После решения о передаче производства на БАЗ опытные работы по бронетранспортерам на ЗИЛе не прекращались, хотя объем их несколько уменьшился. Добившись вполне приемлемой надежности, хорошей подвижности и по-настоящему высокой проходимости, по заданию военных конструкторы приступили к решению очень актуальной тогда проблемы окопоходимости и преодоления широких траншей. По предложению заказчика, в 1956 году попробовали на двух экспериментальных БТР-152В установить соответственно два и четыре подъемных поддерживающих неприводных катка — идея, вероятно, в какой- то степени навеянная применением передних (буферных) опорных барабанов на некоторых американских БТР периода Второй мировой войны, на этот раз — в середине машины в пределах базы. Результат был в целом отрицательным. Проходимость не улучшилась, а в отдельных случаях даже упала, поскольку уменьшилась сцепная масса, приходящаяся на ведущие колеса. Катки оказывали дополнительное сопротивление, в то время как задняя балансирная подвеска органически препятствовала прохождению рвов. Справились с этой проблемой горьковчане, установив на своем двухосном ГАЗ-40П (БРДМ) подъемные авиационные колеса с активным приводом, хотя и это не всегда гарантировало пересечение рвов обычной ширины.
