Вокруг Света - Журнал «Вокруг Света» №02 за 2007 год
Е121 — Цитрусовый красный 2
Е123 — Красный амарант
Е216 — Парагидроксибензойной кислоты пропиловый эфир
Е217 — Парагидроксибензойной кислоты пропилового эфира натриевая соль
Е240 — Формальдегид Всего несколько лет назад запрещенные добавки, несущие в себе явную угрозу для жизни, использовались очень активно. Красители Е121 и Е123 содержались в сладкой газированной воде, леденцах, цветном мороженом, а консервант Е240 — в различных консервах (компоты, варенья, соки, грибы и т. д.), а также практически во всех широко рекламируемых импортных шоколадных батончиках. В 2005 году под запрет попали консерванты Е216 и Е217 , которые широко использовались в производстве конфет, шоколада с начинкой, мясных продуктов, паштетов, супов и бульонов. Как показали исследования, все эти добавки могут способствовать образованию злокачественных опухолей. Пищевые добавки, запрещенные к применению в пищевой промышленности ЕC, но допустимые в РФ
Е425 — Конжак (Конжаковая мука):
(I) Конжаковая камедь,
(II) Конжаковый глюкоманнан
Е425 применяются для ускорения процесса соединения плохо смешиваемых веществ. Они включены во многие продукты, особенно типа Light, например шоколад, в котором растительный жир заменяется водой. Сделать это без подобных добавок просто нельзя.
Е425 не вызывает серьезных заболеваний, но в странах Евросоюза конжаковая мука не используется. Ее изъяли из производства после того, как было зафиксировано несколько случаев удушья маленьких детей, в дыхательные пути которых попадал плохо растворяемый слюной жевательный мармелад, высокая плотность которого достигалась посредством этой добавки.
Cинтетические добавки довольно часто оборачиваются пищевой аллергией, которая проявляется в форме дерматита Cинтетические добавки довольно часто оборачиваются пищевой
Правда жизни
Надо принимать во внимание и то, что в силу своей психологии человек зачастую не может отказаться от того, что вредно, но вкусно. Показательна в этой связи история с усилителем вкуса глутаматом натрия (Е621). В 1907 году сотрудник Императорского университета Токио (Япония) Кикунае Икэда впервые получил белый кристаллический порошок, который усиливал вкусовые ощущения за счет увеличения чувствительности сосочков языка. В 1909-м он запатентовал свое изобретение, и глутамат натрия начал победное шествие по миру. В настоящее время жители Земли ежегодно потребляют его в количестве свыше 200 тысяч тонн, не задумываясь о последствиях. Между тем в специальной медицинской литературе появляется все больше данных о том, что глутамат натрия негативно влияет на головной мозг, ухудшает состояние больных бронхиальной астмой, приводит к разрушению сетчатки глаза и глаукоме. Именно на глутамат натрия некоторые исследователи возлагают вину за распространение «синдрома китайского ресторана». Вот уже несколько десятков лет в различных уголках мира фиксируют загадочное заболевание, природа которого до сих пор неясна. У абсолютно здоровых людей ни с того ни с сего повышается температура, краснеет лицо, появляются боли в груди. Единственное, что объединяет пострадавших, — все они незадолго до болезни посещали китайские рестораны, повара которых склонны злоупотреблять «вкусным» веществом. Между тем, по данным ВОЗ, прием более 3 граммов глутамата натрия в день «является очень опасным для здоровья».
И все-таки надо смотреть правде в глаза. На сегодняшний день без пищевых добавок (консервантов и т. д.) человечеству не обойтись, поскольку именно они, а не сельское хозяйство, способны обеспечить 10% ежегодного прироста продовольствия, без которого население Земли просто окажется на грани голодной смерти. Другой вопрос, что они должны быть максимально безопасными для здоровья. Санитарные врачи, конечно, об этом заботятся, но и всем остальным не стоит терять бдительность, внимательно читая то, что написано на упаковке.
Елена Журавлева
Нечеловеческий фактор
С ростом скоростей на земле и в воздухе цена ошибки водителя или пилота становится непомерно большой. А почему бы не переложить задачу управления самолетом, поездом, кораблем, автомобилем на робота? Многие специалисты, кстати, полагают, что и авиакатастрофы над Боденским озером могло бы не случиться, послушайся тогда пилоты не диспетчера, а бортового компьютера.
Задача по «роботизации» движения в отношении самолетов, поездов и кораблей сегодня вполне решаема, вспомните хотя бы автоматические посадки российского «Бурана». Но вот автомобиль, увы, оказался «крепким орешком». Вроде бы и скорости не самые большие, да только окружающая обстановка требует сверхточного (до десятка сантиметров) управления в условиях постоянно меняющейся дорожной ситуации: шагающих под колеса пешеходов, подрезающих водителей, качества дорожного покрытия и др.
Тем не менее прогресс происходит и в этой области, так что не исключено, что лет через десять водителя отправят в отставку за ненадобностью. Как, например, это сделали еще в… 1999 году на испытательном полигоне Volkswagen, заменив постоянно требующего зарплаты и социальных благ тест-пилота… железным Клаусом — так прозвали роботизированного «штрейкбрехера». Герр Клаус работает без сна и выходных. Он заводит мотор, крутит руль, жмет на тормоз и на газ, переключает передачи и даже объезжает препятствия. Его органы чувств— лазерный сканер, радары, видеокамеры и навигатор GPS; его мозги — целый набор компьютеров. Кстати, дороги на полигоне вовсе не гладкие — там и булыжники, и колдобины, поэтому живой водитель больше четырех часов подряд не выдерживает.
Клаус вполне подошел бы на роль в «звездных войнах»: у него три ноги (по одной на педаль) и четыре руки (две на руле, одна на рычаге коробки передач и одна с ключом зажигания). Есть еще и два небольших манипулятора для управления подрулевыми переключателями.
Экзотические конструкции вроде робота Kawasaki показали себя не очень успешно
Позавидовав Volkswagen’у и его замечательному герру Клаусу, нечто подобное соорудили и на Volvo: там робот обеспечивает повторяемость параметров заездов легкового автопоезда. Ведь живой водитель никогда не сможет выдержать все параметры (скорость, угол поворота, газ, торможение) строго одинаковыми.
Следующими озадачились военные. Им бы тоже хотелось избавиться от водителя, эффективности которого угрожают пули, боевые отравляющие вещества и прочие напасти военного времени, и — усадить на его место за рычаги управления робота. Но кому поручить столь сложный проект?
И вот в 2004 году агентство DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency — Агентство передовых оборонных исследовательских проектов) объявило о проведении любопытного пробега Grand Challenge на приз в миллион долларов. Вот лишь некоторые из условий, которые оно поставило перед соискателями:
Пробег начинается около Барстоу (штат Калифорния) и заканчивается близ Лас-Вегаса (штат Невада). Маршрут включает дороги и участки бездорожья с искусственными и естественными препятствиями: канавами, бродами, камнями, тоннелями, опорами линий электропередач, заборами из колючей проволоки, другими транспортными средствами.
В качестве приза DARPA предоставит один миллион долларов команде, закончившей маршрут с лучшим временем (в любом случае не превышающем десять часов). Если в 2004 году не будет победителя, пробеги продолжатся, пока Приз не будет получен или пока не истечет срок, установленный Конгрессом США, — 30 сентября 2007 года.
Транспортное средство или действия команды не должны оказывать недопустимое воздействие на окружающую среду. То есть нельзя разрушать строения и выделять опасные вещества.
Транспортные средства пробега должны быть беспилотными (никакие животные на борту не допускаются) и полностью автономны. Не допускаются иные сигналы (радио, визуальные, звуковые) для связи с объектом на маршруте, кроме приема сигналов навигационной системы GPS.
DARPA очистит маршрут от постороннего движения, но не может гарантировать полного отсутствия автомобилей, препятствий или людей. Не разрешается сокрушение, повреждение или перемещение препятствия транспортным средством.
Точный маршрут с контрольными точками и ограничениями скорости сообщается за два часа до старта…
