М. Барятинский - Бронеколлекция 2003 № 01 (46) Амфибии Красной Армии
Корпус Т-37А имел клепано-сварную конструкцию и собирался на каркасе из уголков. Толщина броневых листов составляла 4,6 и 8 мм. На крыше подбашенной коробки на шариковой опоре устанавливалась башня цилиндрической формы, смещенная к правому борту. Ее поворот осуществлялся вручную, с помощью приваренных изнутри рукояток. Следует отметить, что серийные машины имели два варианта корпусов и башен. Дело в том, что завод № 37 производил лишь сборку танков, а корпуса и башни поступали с Подольского машиностроительного и Ижорского заводов.
Вооружение состояло из 7,62-мм пулемета ДТ (боекомплект 2142 патрона в 34 магазинах), смонтированного в шаровой установке в лобовом листе башни. Без поворота последней его можно было наводить по горизонту до 30° на сторону, а по вертикали от — 20° до +30°. Для наблюдения за местностью в корпусе и башне служили смотровые щели.
Вверху: плавающий танк Т-37 А раннего выпуска (без поплавков). Внизу: радиотанк Т-37ТУ. Машина позднего выпуска (с поплавками) экспонируется в шведском танковом музее в Аксвелле. Элементы крепления поручневой антенны, как и ca.ua антенна, не сохранились
Автомобильный карбюраторный 4-цилиндровый двигатель ГАЗ-АА мощностью 40 л.с. при 2200 об/мин располагался продольно, ближе к левому борту машины, маховиком вперед. Он позволял танку развивать скорость 38 км/ч. Запас хода достигал 185 км. Управление танком было дублированным.
Трансмиссия состояла из однодискового главного фрикциона сухого трения (попросту говоря, автомобильного сцепления), 4-скоростной коробки передач, карданного вала, главной передачи, конического дифференциала с колодочными тормозами (механизмы поворота) и привода водоходного движителя. Последний включал в себя храповую муфту, соединявшую носок коленчатого вала двигателя с валом гребного винта, и механизм реверсирования (поворота лопастей).
Движение на плаву обеспечивал двухлопастный гребной винт. Поворот на плаву осуществлялся с помощью руля, установленного в потоке винта. Для откачки воды на днище корпуса предусматривался специальный насос. Скорость на плаву — 6 км/ч. Для увеличения водоизмещения к надгусеничным полкам слева и справа крепились поплавки, заполненные пробкой.
Т-37А
Танковая колонна на площади Урицкого в Ленинграде перед парадом. 7 ноября 1936 года. На переднем плане — танки Т-37А и Т-37ТУ с корпусами и башнями выпуска разных заводов
Подвеска танка — блокированная, пружинная, на каждом борту имелось по две двухкатковых тележки. Мелкозвенчатая гусеничная цепь изготавливалась из ковкого чугуна. Боевая масса танка составляла 3,2 т (у Т-37 — 2,9 т). Экипаж — два человека.
Танк находился в серийном производстве с 1933 по 1936 год. За это время завод № 37 выпустил 1909 линейных танков, 643 радиотанка Т-37ТУ с радиостанцией 71-ТК-1, оборудованных поручневой антенной, и 75 химических машин БХМ-4. Следует отметить, что в документах и военной литературе тех лет танки Т-37А обычно обозначались просто Т-37.
В рамках развития конструкции этой машины были изготовлены опытные образцы танков Т-37Б и Т-37В, а также опытный экземпляр самоходки СУ-37 с 45-мм пушкой.
От базового танка для САУ были заимствованы агрегаты ходовой части и моторно-трансмиссионная установка (за исключением привода водоходного движителя). В передней части корпуса самоходки установили 45-мм танковую пушку 20К со штатным телескопическим прицелом. Слева от нее, в шаровой установке размещался пулемет ДТ, справа — место механика-водителя. Боекомплект пушки состоял из 81 выстрела, пулемета — из 1071 патрона. Экипаж включал двух человек. Привлечение механика-водителя для обслуживания орудия (он выполнял функции заряжающего) вынуждало вести огонь только с места.
Масса машины возросла до 4,5 т, в связи с чем в ходовую часть с каждого борта был введен один дополнительный опорный каток. Самоходная установка СУ-37 по огневой мощи значительно превосходила базовую машину. Ее малая высота —1610 мм — обеспечивала хорошую маскировку при ведении отя из засад. Однако надежность САУ оказалась невысокой, а двигатель и трансмиссия были перегружены.
Плавающие танки Т-37А перед форсированием водной преграды
Т-37А на плаву
Впрочем, оставляла желать лучшего и конструкция базовой машины — Т-37А. В этой связи небезынтересно привести
отрывок из воспоминаний Н.А.Астрова — одного из создателей Т-37А. Вот что он писал: «Большую часть недостатков плавающей танкетки Т-37А, да и следующей, Т-38, предопределили категорические требования заказчика. Во-первых, базироваться только на двигателях серийных автомобилей, по возможности, и на их других узлах. А из каких моторов выбирать ЗИС-5 или ГАЗ-М? Первый для малой амфибии был тяжел (452 кг), плохо вписывался в ее корпус. Мотор ГАЗ-М, хотя и маломощный (50 л.с.), был легче (252 кг) и компактней. Его данные вместе с другим обязательным требованием — машина должна плавать — собственно, определяли и габарит корпуса, и массу, и толщину брони, и уровень вооруженности, и остальные характеристики.
Вдобавок, конструкция Т-37А страдала двумя серьезными недостатками. Тормоза механизмов поворота, расположенные вне корпуса и на плаву, погружавшиеся в воду, намокали — в результате танк на время становился неуправляем. Да и при сухих тормозах из-за их крайне неудачной конструкции управляемость (степень торможения и радиус поворота) далеко не всегда зависела от намерений механика-водителя и условий движения. Порой надо было слегка подправить направление, а тормоз прихватывал намертво — танк делал неожиданно резкий поворот.
Коварство самозахватывающих тормозов едва не стоило мне жизни. Жарким летним днем мы проводили очередной эксперимент, стремясь поднять скорость плавания танка. Ездили обыкновенно на Архиерейский пруд, что за Преображенской заставой в Москве, или, если требовался более протяженный заплыв, — за город, на Медвежьи озера. По пути оттуда все и произошло. Опыты в тот день закончились почти безрезультатно, и, чтобы сколько-нибудь утешиться, я заменил в танкетке Т-37А штатного водителя и сам взялся за управление.
Предстояло проехать километров 25 по Щелковскому шоссе. Двигаясь посередине, я мешал автобусу обогнать танк, но внутри было так шумно, что долго не слышал его сигналов. А поняв, в чем дело, осторожно повернул рычаг управления вправо, чтобы вывести машину на обочину. Тут правый тормоз схватил намертво — танк оказался в кювете и мигом опрокинулся. Первое, что испытал, пока танкетка стояла на башне, а я как бы на голове, — недоумение. Потом, словно подумав, машина качнулась и легла на правый бок — место водителя оказалось сверху, со стороны, не прижатой к земле. Но крышка люка передо мной захлопнулась, и первая попытка открыть ее оказалась неудачной. Обернувшись, я увидел ярко-желтое пламя бензина, вытекшего из бака на перегретый двигатель и выхлопные трубы.
Самоходная артиллерийская установка СУ-37
Дело дрянь: бак вот-вот взорвется. Сообразил, что в танке есть устройство для пожаротушения. Но оно, на мое счастье, не сработало. Дело в том, что огнегасящая смесь при высокой температуре разлагалась, превращаясь в фосген, глотнув которого, я бы вряд ли написал эти строчки. Однако считалось, что это последнее средство борьбы с огнем, и экипаж использует его, покидая машину.
Изо всей мочи налег на крышку люка, голова пролезла, но выбраться оказалось непросто. Сильно дернувшись, разорвал комбинезон, выскочил в обрывках тлеющих штанов. Тут подоспела группа наших машин, следом возвращавшихся с испытаний, и люди стали забрасывать горящую танкетку землей, благо у всех были лопаты. Мало толку, к тому же опасность взрыва оставалась. Решили вызвать пожарную машину. Это удалось довольно быстро, но, когда мы увидели красный автомобиль, летевший из Москвы, бак рванул.
Оказавшись дома, позвонил начальству и услышал в ответ спокойное: „Вы- то целы? Ну и слава богу, плюньте на это“. Действительно, никто никогда не задавал мне щекотливых вопросов по поводу ЧП, а танкетку, понятно, списали в металлолом.
Кроме уже отмеченных, Т-37А имел еще один крайне серьезный недостаток. Когда мы стали получать с ГАЗа задние мосты грузовиков, начались поломки их дифференциалов — странные, непредсказуемые. Одни проходили гарантийный срок безотказно, другие ломались, не выдержав первого опробования. Эти поломки приучили меня участвовать в осмотре аварийных мостов, более того, требовать, чтобы их разбирали только в моем присутствии. Собственноручная промывка деталей много дает для понимания причин поломок и износов, работы уплотнений и т,д. С моей точки зрения, всякий конструктор должен не бояться запачкать для этого руки. К сожалению, работа главного не всегда это позволяет.
