Коллектив авторов - Авиация и космонавтика 1998-03
А вот, что было за облаками нижнего слоя? Это никому не известно. Что заставило, или привело к такому вертикальному снижению при выходе под облака? Утверждать, что это явилось результатом только неподготовленности экипажа, считаю некорректным. Это можно рассматривать как версию, наряду с другими или в совокупности с ними.
Анализу движения самолета на конечном участке полета (после последнего радообмена) по результатам математического и полунатурного моделирования посвящено 4 монографии и множество публикаций профессора, доктора технических наук, лауреата Государственных премий С. М. Белоцерковского, который принимал участие в расследовании катастрофы и этой темой занимается постоянно на протяжении уже почти 30 лет. Наиболее полно и аргументированно сделано это в недавно вышедшей его книге «Первопроходцы Вселенной» (издательство «Машиностроение», 1997 г.).
В этой книге Сергей Михайлович свои выводы о возможных причинах катастрофы подкрепляет не только научными исследованиями, которые он продолжает по сей день, но и анализом многочисленных откликов, как единомышленников, так и оппонентов, на его публикации.
Как и в других изданиях, С. М. Белоцерковский здесь дает читателю не только свой взгляд на трагедию, но и излагает научно обоснованное заключение о том, что аварийная ситуация в полете возникла внезапно, развивалась скоротечно и явилась следствием проявления одного или сразу нескольких факторов, связанных с недостатками в организации полетов и управлении ими.
Коротко об этих недостатках, достаточно полно отраженных в материалах расследования:
• Самолет был выпущен в полет на простой пилотаж с перегоночными подвесными топливными баками, с которыми допустимая по углам атаки перегрузка не превышает 3 единиц. Наличие таких подвесных баков в 3 раза сокращало запасы углов атаки на возможные ошибки в пилотировании или воздействия внешних возмущений и могло способствовать сваливанию самолета.
• Фактические метеоусловия в районе зоны пилотирования самолета были сложными (вместо простых по заданию на полет). Реальная высота нижнего края облаков, которая самолетом-разведчиком погоды там не замерялась, составляла 500–600 м (8–10 баллов) и 300–400 м (в 3–4 балла). Экипажу перед вылетом по радио был дан прогноз по району зоны пилотирования: высота нижнего края облачности в 8–10 баллов — 900 м, а в 3–4 балла — 600–650 м.
• Радиолокационный контроль за высотой полета самолетов отсутствовал. Руководитель полетов управлял самолетами «вслепую». Об этом свидетельствуют факты: момент исчезновения отметки от самолета Ю. А. Гагарина и В. С. Серегина он не видел, место падения его показать не смог, приняв другой самолет за самолет Гагарина и Серегина, уже после столкновения его с Землей подавал команды 625-му (позывной Ю. А. Гагарина) еще 12 минут.
• Наличие в районе полета Ю. А. Гагарина и В. С. Серегина других самолетов (пара МиГ-21 и одиночный самолет УТИ МиГ-15), минимальные относительные расстояния с которыми в отдельные моменты времени достигали 6–10 км и даже менее, практически на одной и той же высоте.
Наличие перечисленных (далеко не всех) недостатков в организации и руководстве полетов не могло гарантировать их безопасность. Учитывая, что самолет Ю. А. Гагарина и В. С. Серегина в момент последнего спокойного радиообмена с РП (примерно за минуту до столкновения с Землей) находился между двумя слоями облаков на высоте около 4000 м, то проявление, например, таких внезапных факторов, как опасное сближение или попадание в спутный след от другого самолета, могло быть источником создания аварийной ситуации, а во взаимосвязи с проявлением других, обусловленных отмеченными недостатками, факторов — привести к трагическому финалу — катастрофе.
В этой связи хотелось обратить внимание на высказывание летчика-космонавта Г. Т. Берегового в журнале «Гражданская авиация» № 12 за 1988 год. Рассуждая о причинах этой катастрофы, он отмечал, что «…сделать окончательные выводы с учетом всех высказанных версий, к сожалению, не представляется возможным. Важно другое: летчики погибли из-за неблагоприятного стечения обстоятельств».
Вот почему я не согласен с выводами Ю. В. Куликова об однозначности определения причины гибели Ю. А. Гагарина и В. С. Серегина, заключающейся в неподготовленности экипажа. Допуская такой односложный вывод, мы отходим от основного принципа в обеспечении безопасности полетов — необходимости неукоснительного выполнения летных законов, соблюдения всех правил полетов. Опыт показывает, что любое, на первый взгляд незначительное, отступление от правил организации и проведения полетов, рано или поздно приведет к печальному исходу.
Поэтому комплексный подход к анализу всего имеющегося материала по расследованию причины катастрофы самолета УТИ МиГ-15 27 марта 1968 года, на мой взгляд, является более объективным и целесообразным.
Объективным потому, что снимает тени сомнений о неподтвержденных ошибочных действиях двух Герове Отечества. Ясно одно, что сами они погибать не хотели. Самоубийцами их не назовешь. Этот полет, ставший для Ю. А. Гагарина и В. С. Серегина последним, с самого начала был незаконным. Командиры, старшие начальники, должны были запретить их вылет, т. к. экипаж к выполнению запланированных упражнений при фактических метеоусовиях не был готов.
Целесообразным потому, что для настоящих и будущих авиаторов лишний раз он подтверждает справедливость прописной истины: в авиации нет мелочей. А недостатки, при которых осуществлялся этот полет, даже трудно отнести к мелочам. Каждое из перечисленных выше недостатков само по себе было грубейшим нарушением правил организации и проведения полетов, а вместе взятые, они составляли серьезную угрозу для безопасности полетов.
Обеспечение безопасности полетов — это задача комплексная, включающая, наряду с подготовкой летчика и авиационной техники, также всестороннее и надежное обеспечение полетов в строгом соответствии с требованиями нормативных документов.
И еще одно. В последнее время многие известные специалисты отмечают, что эта катастрофа стала результатом проявления так называемого «человеческого фактора» (А. Щербаков и В. Андрианов «Авиация и космонавтика» №№ 11–12 за 1996 год). Согласен с таким подходом, если не иметь в виду под «человеческим фактором» только экипаж. Ведь катастрофы наверняка бы не было, если бы в организации и управлении полетами не было допущено указанных нарушений. А за ними тоже кроется «человеческий фактор», в котором Командованию ВВС пора бы уже разобраться, чтобы не повторять подобных трагедий. Полагал бы целесообразным Командованию ВВС взять инициативу в свои руки и, с учетом материалов расследования, выступлений в печати многочисленных авторов, сделать свои вполне авторитетные и официальные выводы, обнародовать их, чтобы, пусть через 30 лет, но закрыть, наконец, дискуссии по этому вопросу. Хорошо бы проделать это именно сейчас, в канун 30-летия трагедии, когда еще живы, хотя далеко не все, участники расследования катастрофы. Этим мы прекратим ворошить души погибших Героев страны и перестанем бередить сердца их родных и близких.
ПОД ЗНАКАМИ «АНТ» И «ТУ»
75-летию КБ им. Туполева посвящается
Владимир Ригмант
Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им. А. Н. Туполева
Продолжение. Начало в «АиК» №№ 10, 11–12/97, 1/98, 2/98
«57» («ПБ»)
Дальний пикирующий бомбардировщик, проект
В апреле 1939 года в советском военно-политическом руководстве принимается решение о создании дальнего пикирующего бомбардировщика, предназначенного для нанесения точных ударов по боевым кораблям противника в открытом море и в местах их базирования. Необходимость в таком самолете виделась руководству страны на основе оценки ими военно-политической обстановки в Европе и военно-технических возможностей вероятных противников, какими они виделись из Кремля и из советского Генерального штаба в конце 1938 — начале 1939 года.
Согласно предварительным оценкам и выставленным требованиям самолет, получивший внутреннее обозначение в коллективе туполевцев самолет «57» и официальное «ПБ» — «Пикирующий бомбардировщик», должен был удовлетворять следующим основным требованиям:
• дальность полета должна была обеспечивать боевой радиус действия как минимум до основной базы британских ВМС Скапо-Флоу;
• самолет должен был выполнять полет в район цели на высотах выше практических потолков истребителей противника и иметь максимальные скорости близкие к ним;
• самолет должен иметь возможность пикировать с большими значениями приборных скоростей, с тем, чтобы за минимальное время «выстреливать» с пикирования бомбу по маневрирующей цели;
