Журнал «Юный техник» - Юный техник, 2002 № 08
Перевел груки Генрих ВАРДЕНГА
КАК НАВОДИТЬ МОСТЫ
Сучок ты увидел в глазу у соседа?
Забудь о нем сам и друзей образумь!
Мосты понимания можно построить только из бревен в своем глазу.
РУКА В РУКУ
Грук о добрососедстве
На благо общее всем надо вклад внести, напрячься хоть немного, по-простецки; вот каждый и берется сор смести со своего порога на соседский.
ЧЕЛОВЕК УЛЬТРАСОВРЕМЕННЫЙ
Наше время нам мнится эпохой, которая человека с прогрессом сроднила. Но какая страница на свитке истории прошлым так себя перегрузила?
КОЛЛЕКЦИЯ «ЮТ»
Первый полет этого самолета состоялся 25 мая 1970 г. После двухлетней эксплуатации на родине стало ясно, что конструкция весьма удачна. И с 1972 года самолет экспортируется в десятки стран мира на разные континенты. Основные профессии самолета — гражданские, но он нашел применение и в армии. В основном же использовался как поисковый, разведывательный, учебный, транспортный, тренировочный. Высокая надежность и простота конструкции обеспечивали самолету высокий спрос.
Техническая характеристика:
Экипаж… 1 чел.
Количество пассажиров… 5 чел.
Двигатель… 2xKTW4BL
Суммарная стартовая мощность… 147 кВт
Стартовый вес… 1860 кг
Максимальная скорость… 325 км/ч
Длина взлетной полосы… 262 м
Дальность полета… 1670 км
Новое поколение автобусов Липецкого завода призвано было заменить машины серии «ЛиАЗ-677». При этом их компановка изменилась радикально. Двигатель расположили сзади, комфортабельнее стало рабочее место водителя, пассажирский салон отделали легко моющимися материалами. Предусмотрено автоматическое пожаротушение, для чего на потолке расположены три датчика задымления. Более совершенной стала и система отопления-вентиляции. Двигатель позаимствован у «КамАЗа» и имеет достаточную мощность для высоких динамических нагрузок.
Техническая характеристика:
Длина… 11 400 мм
Ширина… 2500 мм
Высота… 2935 мм
Количество мест для сидения… 28
Максимальное количество пассажиров… 114
Полный вес автобуса…17 500 кг
Максимальная скорость… 70 км/ч
Двигатель… КамАЗ-7408, дизель, 8 цилиндров
Мощность двигателя… 195 л.с.
ЗИГЗАГ УДАЧИ
Славные дела Огнеслава Костовича
Имя Костовича трудно поставить в один ряд с именами Монгольфье, братьев Райт или Жуковского. Но — и это мало кто знает, — если бы не его изобретение, развитие авиации задержалось бы на десятки лет. Капитан Огнеслав Стефанович Костович был родом из Далмации (Венгрия), но, поступив на российскую морскую службу в 27 лет, навеки связал свою судьбу с нашей страной.
В 1879 году Костович выдвинул проект дирижабля полужесткого типа с двигателем внутреннего сгорания. Это был воздушный корабль с прочным каркасом, крыльями, капитанским мостиком, кабиной-гондолой и винтом, расположенным в хвосте аэростата.
Такая схема имеет минимальное аэродинамическое сопротивление, но реализовать ее никто, кроме Костовича, даже не пытался. Дело в том, что двигатель — самую тяжелую часть дирижабля — можно расположить только в середине дирижабля, иначе он не будет устойчив. При этом для соединения его с винтом необходим вал длиною несколько десятков метров. Если изготовить его из стали, он получится столь тяжел, что дирижабль не взлетит. А если не из стали — то из чего?
Легких сплавов в то время не существовало, алюминиевая промышленность была в зачаточном состоянии, и алюминий стоил дороже серебра. А о пластмассах имели самые смутные представления. И Огнеслав Костович решает усовершенствовать… древесину.
Результат был получен не сразу. Костович долго пытался создать нечто вроде современной ДСП — массу из измельченной древесины, соединенной клеем. Ничего хорошего из этого не вышло. Но в ходе этих работ он пришел к важнейшему выводу, что можно «не раздробляя волокон древесины, соединить их более выгодным способом, нежели это имеется в природном построении дерева».
Склеивая между собою особым водостойким клеем собственного изобретения, проникавшим во все поры дерева, три и более слоев шпона, он и получил свой уникальный материал, который, как вы догадались, сегодня называют фанерой.
Тут стоит сделать оговорку. Слово «фанера» в те времена было известно. Так называли тонкие 1–3 мм толщиной листы дерева, которые мы именуем шпоном. Поэтому своему материалу Костович дал название «арборит». Оно удержалось до начала 1910-х годов.
Шпон тогда производили в небольших количествах из ценных пород дерева лишь для оклейки мебели. Для производства нового материала его требовалось очень много, и Костович создал для этого специальную шелушильную машину.
Дело с арборитом пошло на лад. Изобретатель построил небольшую фабрику под Петербургом. Она выпускала очень многое: от бочек и чемоданов до легких сборных домиков. Вероятно, сосредоточив свои силы на этом успешном деле, Костович мог бы невероятно разбогатеть. Тем более что материал получился уникальный: он не терял прочности даже после многочасового кипячения. Но фанера была для изобретателя лишь материалом для постройки дирижабля.
Из арборита были сделаны многие детали будущего аппарата. Особым достижением следует считать изготовление из фанеры передаточного вала. Это была труба диаметром 0,2 и длиною в 30 метров! Но работа над дирижаблем стоила немалых денег, а военное ведомство помочь не желало.
Будь Костович практичнее, запатентуй вовремя свой арборит, денег у него хватило бы на сотню дирижаблей. Но он не сделал этого, и в Европе один за другим начали расти заводы по производству арборита, использовавшие технологию Костовича. (Кстати, состав клея никто так и не разгадал до наших дней, и столь прочную фанеру не умеют делать даже сегодня!)
Ничего не оставалось, как объявить сбор денег при поддержке русского Общества воздухоплавателей, знаменитого химика Д.И Менделеева, адмирала Н.М. Соковнина и других общественных деятелей.
Собрали немало, около двухсот тысяч рублей, работа закипела. Дирижабль был построен. И сгорел, не успев взлететь. Остался лишь двигатель, он заслуживает того, чтобы сказать о нем особо. Поскольку достаточно легких двигателей еще не было, именно с него и началась работа. Двигатель был построен в 1884 году и долгое время считался самым легким в мире. При мощности в 80 л.с. он весил всего 240 кг. (Для сравнения: появившийся двадцать лет спустя двигатель самолета братьев Райт был вдвое тяжелее.)
Легкость двигателя Костовича достигалась тем, что в каждом его цилиндре два поршня двигались навстречу друг другу. Это позволяло снизить почти до нуля вибрацию и резко повысить скорость работы. Отсутствие у цилиндров крышек значительно уменьшало потери тепла.
После гибели дирижабля Костович занялся гидросамолетами, а также универсальными летательными аппаратами. В 1916 году начали строить его двухместный моноплан-амфибию с широким корпусом из арборита и реданом для скольжения по воде. У бортов аппарата располагалось два гребных колеса.
Могла получиться неплохая боевая машина, сочетавшая в себе свойства корабля и самолета. Достроить ее изобретатель не успел, он умер 31 декабря 1916 года.
Увы, ни один из дирижаблей или самолетов Костовича так и не поднялся в воздух. Однако еще при его жизни фирма «Шютте-Ланц» освоила производство прекрасных дирижаблей с каркасом из фанеры и выпустила их почти шестьдесят штук. Миллионы самолетов, построенных из созданного Костовичем материала — фанеры, — летали и продолжают летать в наши дни. А двигателями по его схеме и сегодня оснащают танки и тепловозы.
Дирижабль Костовича в небе Петербурга. Фантастический рисунок 80-е гг. XIX в.
О.С.Костович за испытанием двигателя. Уникальная фотография, найденная в 1949 году.
Первый дирижабль фирмы «Шютте-Ланц» с деревянным каркасом.
А. ИЛЬИН
ПОЛИГОН
Куда дует эфирный ветер?
В VI–VII веках до нашей эры философы Древней Греции (Фалес Милетский, Анаксимандр, Анаксимен, Левкип, Демокрит) высказали идею о том, что весь мйратомы и молекулы, звезды и планеты — создан из единого строительного материала — мирового эфира.
