Чудо на Гудзоне - Заслоу Джефри
Нам в академии не позволяли пилотировать самолеты вплоть до конца нашего первого курса, так что, когда я во время каникул приезжал на летное поле мистера Кука, получалось у меня коряво. Мне не хватало полетного времени, чтобы по-настоящему обрести ту глубинную связь между разумом и мышцами, которая отличает, к примеру, велосипедиста. Мне приходилось привыкать заново.
Зато с начала обучения на втором курсе академии я стал получать поразительно большое количество пилотажного инструктажа и опыта. Я старался попасть на летное поле при любой возможности.
Я также прошел курс управления планером. Я обожал летать на планерах, поскольку это чистейшая форма полета. Почти как у птиц. У планера нет мотора, он ведет себя гораздо тише, и ты летишь на меньшей скорости 60 миль в час (96,56 км в час), ощущаешь всякий порыв ветра и поэтому осознаешь, насколько легок твой аэроплан и насколько ты сам находишься во власти стихии.
Летая на планерах в Колорадо, я узнал, что можно дольше оставаться в воздухе, внимательно и с выгодой для себя используя окружающий ландшафт. Солнце нагревает поверхность земли неравномерно, особенно летом, и поэтому некоторые ее участки становятся теплее других. Воздух над этими более теплыми участками нагревается и становится менее плотным, так что на этих местах воздушные массы устремляются вверх. Когда пролетаешь сквозь столб восходящего потока, чувствуешь, как он приподнимает самолет. Если входишь в крутой поворот, чтобы задержаться в этой воздушной струе, это все равно что подниматься на лифте – так долго и так высоко, как позволят условия. Это явление называется «термальным лифтом», и, переходя из одного термального лифта в другой, можно парить часами.
А в зимнее время есть «лифт орографической горной волны». Ветры усиливаются зимой, и если ветер пересекает гору или горный хребет, он ведет себя как вода, перехлестывающая через валун. Если оставаться в восходящем потоке над горой, можно подолгу не терять высоты.
Учась в академии, помимо полетов на планерах я получил сертификат летчика-инструктора. Я начал обучать других кадетов, включая десяток своих друзей, летать и на самолетах, и на планерах.
Когда в 1973 году я оканчивал академию, меня назвали «кадетом, добившимся выдающегося летного мастерства», поскольку у меня накопился большой опыт. Это была высокая честь, которой меня удостоили за старательное оттачивание своих навыков на протяжении всех этих часов, проведенных в небе.
Академия ВВС дала мне многоплановое образование – знания о человеческой природе, понимание того, что значит быть разносторонней личностью, и умение работать усерднее, чем я считал возможным. Образование, которое мы получали в кампусе, называлось «концепцией цельного человека», поскольку старшие учили нас не только военному делу. Они хотели, чтобы мы обладали огромной силой характера, владели информацией по всевозможным вопросам, от которой мы в противном случае могли бы с легкостью отмахнуться, и находили способы вносить важный вклад в мир за пределами академии. Мы, кадеты, часто подшучивали над этой концепцией, но в душе понимали, что от нас требуют высоких стандартов и умения преодолевать серьезные испытания – качеств, которые послужат нам в дальнейшем.
Порой казалось, будто едва ли не каждого кадета готовят в начальники штаба ВВС. Лишь один из моих однокашников, Нортон Шварц, действительно дослужился до этой должности: в августе 2008 года он был назначен на этот высший пост в ВВС. Но многие другие из нас тоже по-своему отличились, выйдя в мир за стенами академии с полным набором навыков и высоким чувством долга.
Быстро, аккуратно, средне, дружелюбно, хорошо, хорошо.
VII. Оптимист в перспективе, реалист в настоящем
Как и мой отец, я был военным офицером, который никогда не видел настоящих сражений. Поступая на военную службу, каждый из нас знал, что, возможно, нашей жизни будет грозить война. Мы трезво принимали эти обязательства воинского долга, но никто из нас не мечтал о боевой славе. Мой отец считал честью служить своей стране в качестве морского офицера. Годы мирной службы в ВВС я считал высоким призванием, потому что каждый день тренировок и практики готовил меня к защите моей страны, если такая необходимость возникнет.
Потратив не один год на задачи, которые никогда не приходится выполнять в реальной жизни, многим военным остается лишь гадать, как бы они проявили себя в битве. Я это осознаю, но не испытываю комплекса неполноценности по поводу того, что не служил в военное время. Истребители, на которых мне довелось летать, были созданы для уничтожения тех, кто захочет нанести нам урон. Рад, что мне ни разу не пришлось причинять прискорбный ущерб другим людям – и что его не причиняли мне.
У меня есть ощущение, что я вел бы себя так, как меня учили. Не думаю, что начал бы паниковать или допустил серьезную ошибку. Но я смирился с тем фактом, что никогда не узнаю этого наверняка.
Я полагал, что моя карьера в гражданской авиации будет следовать тем же принципам. Да, пилотов гражданской авиации готовят к чрезвычайным ситуациям – мы практикуемся на авиационных тренажерах и знаем о риске, даже самом незначительном. Хорошая новость состоит в том, что гражданская авиация развивалась семимильными шагами и настолько надежна, что в наши дни пилот может пройти свой профессиональный путь, ни разу не столкнувшись с отказом даже одного двигателя. Но одна из трудностей профессии гражданского пилота заключается в недопустимости самоуспокоенности, в постоянной готовности ко всему, что может произойти, при этом никогда не знаешь заранее, предстоит ли тебе высшее испытание, а если оно случится, то когда оно тебя настигнет.
Будни коммерческого пилота могут казаться размеренными, поэтому я на самом деле не думал, что столкнусь с такой тяжкой ситуацией, какая возникла на рейсе 1549. Однако по зрелом размышлении понимаю: пусть я ни разу не участвовал в сражении, зато многие годы посвятил суровой подготовке, тренировке пристального внимания, предъявляя себе повышенные требования и поддерживая состояние постоянной готовности. Я выживал в трудных ситуациях, выпадавших на мою долю, и тщательно изучал фатальные ошибки, совершенные другими пилотами. Эта подготовка не прошла даром. В свои пятьдесят восемь лет я сумел опереться на прежние уроки и, сделав это, ответил на вопросы, которые возникали у меня в отношении самого себя.
Я окончил академию ВВС 6 июня 1973 года и через пару недель поступил на летний семестр магистратуры в университет Пердью в Вест-Лафайетте, штат Индиана, по специальности «промышленная психология (человеческие факторы)». Эта дисциплина сосредоточена на создании механизмов, учитывающих человеческие возможности, равно как и человеческие ограничения. Каким образом люди действуют и реагируют? Что люди могут и чего не могут делать? Как следует конструировать механизмы, чтобы они давали людям максимальную отдачу?
Это была кооперативная магистерская программа, разработанная для ускоренной подготовки выпускников академии, которая позволяла им получить диплом гражданского университета в кратчайшие сроки, не откладывая поступления в летную школу, и являлась следующим шагом для многих офицеров ВВС. Я прошел программу бакалавриата еще на последнем курсе академии, поэтому после перевода моих документов в Пердью мне потребовалось всего шесть месяцев, чтобы получить диплом магистра.
В Пердью я изучал принципы конструирования механизмов и систем: как инженеры создают конфигурации кабины пилотов и схемы расположения приборных панелей, учитывая, куда пилоты могут класть руки, или на чем может фокусироваться их взгляд, или какие предметы могут рассеивать внимание. Я полагал, что изучение подобных вопросов может иметь для меня значение в дальнейшем профессиональном пути, и оказался прав.
Полезно знать научную и академическую точку зрения на основополагающие причины процедурных требований, предъявляемых к пилотированию. Когда обучаешься специальности летчика, тебя часто учат правильным процедурам, которым необходимо следовать, но не всегда объясняют, в чем состоит значение этих процедур. В последующие годы, когда я углубился в вопросы безопасности гражданской авиации, стало ясно, насколько официальное образование повлияло на мое мировоззрение и расстановку приоритетов, я понимал не только «как» и «что» нужно делать, но и «почему» это нужно делать именно так.
