Элизабетта Ёрдег - Как совершить кругосветку. Советы и инструкции для осуществления мечты
Во время нашей первой кругосветки на Alpa 11,5, у нас были три якоря: один SQR на носу, Данфорт на корме и ещё один фальшивый SQR, купленный по дешёвке, привязанный в глубине трюма. Потому что все книги говорят, что вес лучше располагать как можно ниже, а ниже трюма ничего уже нет.
По возвращению, через три года, тридцать тысячь морских миль и бесконечной серии островов и якорных стоянок у нас всё так же были все те же три якоря. Носовой, довольно изношенный, кормовой, почти новый, и тот что в трюме, ни разу не использованый и покрытый невероятным слоем грязи. Так, на основании этого опыта мы пришли к выводу, что даже три якоря это уже слишком.
Мы снова вышли в море на другой лодке, гораздо большей и тяжёлой чем «Веккиетто». Пятнадцать метров, вооружение шхуна, против одиннадцати с половиной и вооружения шлюп. Но мы по прежнему решили взять три якоря. Четыре года мы использовали лишь один носовой. Потом, в течении 24 часов в Мозамбике мы потеряли главный якорь, SQR весом семдесят пять либре, который безнадёжно застрял в обломках на дне, сломали огромный Данфорт, он погнулся при попытке удержать лодку на течении разлившейся реки при ураганном ветре. Утро мы встретили мокрые и перпуганные, но лодка была невредима лишь благодаря огромному ржавому адмиралтейцу, которы четыре года лежал вспячке и мешался в рундке, а не в трюме, чтобы не покрывался грязью. Прийдя в Дурбан мы сразу приобрели два якоря взамен утерянных, чтобы довести их количество до трёх — это хорошее число. Хотя нужно сказать, что мир намного более цивилизован чем многие думают, и почти в каждом большом порту, если возникнет необходимость, можно купить якорь, якорный канат, кранцы и другие подобные вещи. Возможно они не будут такие современные и дорогие, как те что используются у нас, но в состоянии выполнять свои функции.
Якорную цепь труднее найти чем сам якорь, потому что речь идёт о калиброванной цепи, которую рыбаки не используют. Лучше иметь на носу по крайней мере пятьдесят метров одним куском и на корме, для запасного якоря, метров двадцать-тридцать того же калибра что и основная, чтобы в случае небходимости можно было её заменить.
К счастью цепь, если она соответствующего размера, не рвётся и не изнашивается. Со временем, от трения о дно, может слезть цинковое покрытие, но его можно восстановить почти в любом порту в мире.
То чего нельзя найти в дальних странах, так это запчасти к якорным лебёдкам и к лебёдкам вообще, так как это обычно детали произведённые в нашем супертехнологичном мире, и если ониломаются — беда. Не остаётся другого, как держать на борту самые важные запчасти: для якорной лебёдки, щётки электромотора, кнопки электроуправления, реле; для шкотовых лебёдок, комплект запчастей с роликовыми подшипниками, пружинами, пружинками и всеми теми микроскопическими деталями, что если только попробуете разобрать одну из них, поймёте о чём речь.
Паруса
Хорошие новости. Паруса рвутся намного реже чем можно подумать, и если рвутся, можно самим их отремонтировать.
Мы находились посреди Южно Китайского моря совершая переход, который никогда не должны были бы делать: 800 миль в напралении против пассата из Сингапура до Бали. Через неделю лавировки, волн, крена, бесконечной регулировки парусов и постояного окатывания водой, смертельно усталые, ночью, во время грозы, на гроте мы не взяли достаточно рифов. Утром, выйдя на свою вахту, я посмотрел наверх и увидел небо сквозь грот. Катастрофа! Трёхметровый разрыв от передней до задней шкаторины.
Мы убрали, то что осталось от паруса и стали ломать голову. Мы знали, что в Сингапуре есть парусный мастер, но пришлось бы вернуться назад на 300 миль и потерять всё то, что прошли за мучительную неделю лавировки. Идя без грота, мы могли направиться на Борнео, что было примерно в галфвинд, но там небыло парусного мастера и пришлось бы заниматься ремонтом самим.
Тогда почему не отремонтировать его там где мы сейчас?
Вокруг бушевал ветер, трёхметровые волны, брызги и пенные гребни, но без грота, лишь с одним стакселем, лодка вроде как легла в дрейф и море уже не так досаждало. И мы решили попробовать. Разрыв произошёл по одному из швов. Мы начали сшивать парус используя прежние отверстия, стоя один с одной стороны, другой с обратной, полупогребённые в кокпите под массой паруса.
Периодически ломалась иголка.
Периодически волна захлёстывала кокпит и освежала нас.
Периодически порыв ветра вырывал ткань из рук.
Наконец волна выше других перекатилась через палубу и я до сих пор помню картину: ведро в которое я сложил все инструменты, полное прозрачной воды, катушки с нитками плавают, а иголки, гардаман и шило лежат на дне.
До заката шитьё было закончено. Мы затратили шесть часов, чтобы сделать вручную то, что парусный мастер на машинке сделал бы за двадцать минут, но какая разница? В море время имеет свои размерения и наш шов, сделанный вручную был прочным и выдержал всю оставшуюся жизнь паруса. Что не выдержало, так это наша решимость продолжать плавание против ветра. После этого эпизода мы решили отступиться от Бали и вернуться в Сингапур, но это уже другая история.
Если парус рвётся не по шву а по живой ткани, починить его сложнее. Нужно накладывать заплатку, очень удобны самоклеящиеся. Если нет, можно использовать кусок парусной ткани, приклеить его и обшить вокруг швом зигзаг. Так как иглой трудно проткнуть парус, если речь идёт о тяжёлых парусах, то после наклейки заплатки лучше проколоть отверстия с помощью шила и молотка и потом уже шить по готовым отверстиям. Работа это долгая и не очень увлекательная, но её возможно сделать располагая средствами имеющимися на борту.
Игл нужно иметь много и разных размеров, гардаман, множество парусных ниток, не слишком тонких, кусочек воска для натирания ниток, немного парусной ткани, шило и много терпения. Почти все материалы, кроме терпения, можно приобрести у парусного мастера.
При хорошем уходе паруса могут прослужить десяток лет. Старение ткани происходит не от ветра и пройденных миль а от количества поглощённого ею ультрафиолетового излучения. Для продления срока службы необходимо покрывать чехлом или укладывать паруса в мешки каждый раз когда лодка не находится в плавании.
Рангоут и такелаж
Ванты и мачты по идее не нуждаются в обслуживании и не должны ломаться. Достаточно держать их под контролем, периодически проверяя слабые места, места заделки тросов, талрепы, места соединений, на предмет появления признаков возможного разрушения: ослабленные пряди, трещины, истирания. Производители говорят что ванты надо менять каждые десять лет, они могли бы служить и дольше, но так снижается риск аварии. Мы, когда вышли на «Веккиетто», установили новые ванты иштаги увеличенного сечения. Через три года, к концу кругосветки, в местах заделки некоторых тросов появились признаки разрушения. То есть гораздо раньше чем через десять лет. Когда же мы купили лодку на которой ходим сейчас, на ней весь такелаж был оригинальный, установленный 27 лет назад. Через год нижние ванты начали вылезать из наконечников в которые были запрессованы. Тогда мы перепугались и заменили всё, однако такелаж прослужил 28 лет. Короче говоря, нет каких то общих правил. Срок службы зависит от качества используемой стали (один изготовитель признался нам, что для такелажа поставляемого на верфи использует сталь из Кореи, а для частников — немецкую!), от того с каким запасом прочности подобрано сечение. Лучше перебдеть и иметь такелаж достаточно новый. И хорошо иметь на борту набор зажимов и отрезки троса для вероятного аварийного ремонта.
Руль
Руль, это ещё одно приспособление, которое не должно ломаться никогда. Перед первой кругосветкой мы запаслись парой навесов, чтобы в случае потери руля сконструировать аварийный из каютной двери. Не знаю откуда появилась эта странная идея, возможно после прочтения книги написанной одним изгероических мореплавателей прошлого. В реальности, если лодка спроектирована хорошо, вероятность потерять руль нулевая, и если что и изнашивается, это штуртросы и блоки. Поэтому всё что нужно, это уже нарезанные по длинне тросики, для быстрой замены и конечно же аварийный румпель, который можно закрепить на руле напрямую.
Что под палубой
Спустимся вниз и поговорим о очень важном механизме, о туалете. Нужно относится к нему с пиететом, потому что прибор этот очень деликатный и очень легко ломается, особенно при неумелом использовании, и нет ничего хуже, чем иметь на борту стеснительных друзей и неработающий туалет лишь потому, что кто-то бездумно кинул в унитаз тампакс или зубную нить. К счастью ремонт всегда возможен подручными средствами, достаточно иметь набор запасных прокладок. Работа это ужасная и вонючая, но в итоге приносит удовлетворение. Если у вас гости на борту частое явление, хорошая идея повесить в гальюне табличку с инструкцией по использованию туалета, подчеркнув ещё раз, что кроме туалетной бумаги в него бросать ничего нельзя! Красную табличку с тёмными угрозами. К сожалению многие вещи мыделаем автоматически и рано или поздно в унитаз попадает то, что не должно бы.
