Виктор Сидорченко - Морские катастрофы
Если потоплено торговое судно противника и вместе с ним затонул груз, принадлежащий нейтральному государству, то последнее вправе востребовать компенсацию. Следует отметить, что практика двух мировых войн показала, что обычаи морской войны, обобщенные в Лондонской декларации 1909 г., особенно в части военной контрабанды, либо вообще не выполнялись, либо применялись по усмотрению воюющих сторон. В частности, обязательное правило о том, чтобы экипаж и пассажиры торгового судна были сняты перед тем, как военный корабль начнет топить судно, в подавляющем большинстве случаев не применялось.
Торговое судно и груз на нем не могут рассматриваться как трофей, так как трофеями в морской войне являются захваченные в ходе военных действий на море или на побережье военные корабли и военно-вспомогательные суда противника со всем их вооружением и имуществом, а также находящиеся на них ценности воюющей стороны (деньги, золото, драгоценности, государственные ценные бумаги и т. д.). Все это может стать трофеями в результате капитуляции противника, но в этом случае производится международно-правовое оформление обращения трофеев в пользу победителя. Если же воюющая сторона присвоит ценности без всякого оформления, то это будет военный грабеж.
Случай с «Лузитанией» показал, что немецкая подводная лодка «У-20» нарушила все основные законы и обычаи морской войны, следствием чего и явилось осуждение ее действий всеми странами и наказание командира лодки как военного преступника.
§ 5. Уничтожение судов в Персидском заливе
Война между Ираном и Ираком, в которой погибли многие сотни тысяч людей с той и другой стороны и которая истощила экономики воюющих стран и расколола регион на сторонников и противников той или другой воюющей страны, обернулась настоящим бедствием для международного мореплавания в районе Персидского залива, Красного моря и в Аденском заливе. В 1987 г. только в Персидском заливе подверглись нападению 178 торговых судов разных национальностей, погибло 108 моряков. В 1986 г. было 80 нападений, 52 погибших. По данным страховщиков «Ллойда», за 1982–1987 гг. в «танкерной войне» погибло 450 торговых судов, в том числе пострадало – 3 советских (2 – в 1987 г.). А всего в «танкерной войне» и войне против других судов и кораблей в этом регионе погибло свыше 500 танкеров и несколько сот других судов и кораблей[478].
Например, в августе 1987 г. в районе ирано-иракского конфликта подорвался на мине панамский танкер «Тексако Карибиан» (125 857 peг. т), поражены ракетами иранские танкеры «Санандадж» (129770 peг. т), «Алванд» (120 766 per. т), «Шуш» (113 788 peг. т), кувейтский контейнеровоз «Джебель-Али» (20 526 peг. т). В декабре 1986 г. поражены ракетами: кувейтское грузовое судно «Ибн аль Бейтар» (15 122 peг. т), иранский танкер «Харк 5» (131606 peг. т), мальтийский танкер «Фри энтерпрайз» (125865 peг. т), либерийский «Акиллес» (123 660 peг. т). В октябре 1986 г. ракетами были поражены панамский танкер «Файв брукс» (13 048 peг. т), панамская буровая платформа «Меркс виктори» (4681 peг. т), греческий танкер «Фридомшип» (133 002 peг. т), кувейтский танкер «Аль-Файха» (136 614 peг. т), кипрский танкер «Эйнджел» (115 871 peг. т), либерийский балкер «Огаст стар» (14 334 peг. т)[479]. Этот перечень можно было продолжать очень долго, но суть его заключается в том, что воюющие страны нападают на торговые суда не только под флагом противника, но и на любые другие, которые им встретятся во время боевых полетов или патрулирования.
Если как-то можно объяснить нападение на торговые суда, особенно танкеры, когда они находились в территориальных или внутренних морских водах государства-противника, то нападения на торговые суда в открытом море не могут быть оправданы ничем, потому что речь идет о судах, плавающих под флагами невоюющих стран. Такие нападения являются агрессией. Персидский залив стал своеобразной «черной дырой», безвозвратно поглощающей нефтеналивной тоннаж.
Война против танкеров породила целый ряд правовых и технических проблем для международного мореплавания. Так, в ряде стран, суда которых совершают рейсы в район Персидского залива (например, в Норвегии, Швеции и др.), моряки за время нахождения в зоне боевых действий получают надбавку к зарплате в размере 100 %. Страховые полисы на офицера торгового судна составляют 43 тыс. ф. ст., а на матроса – 26 тыс. ф. ст. Троекратно увеличились страховые платежи при страховании судов, грузов, повышенной зарплаты. Как следствие роста страховых премий, т. е. высоких эксплуатационных расходов, резко выросла сумма фрахта, требуемая судовладельцами. Например, ставка фрахта на танкер дедвейтом 250 000 peг. т на отрезке пути между Красным морем и северной частью Персидского залива в мае – июне 1984 г. увеличилась на 1,6 млн долл. Ежегодные потери арабских стран – производителей нефти за счет удорожание фрахта за перевозку нефти в районе Персидского залива – составили 4,5 млрд долл.[480]
Начало ирано-иракской войны в 1980 г. практически совпало с постепенно нараставшим мировым экономическим кризисом, поразившим хозяйство многих развитых стран. Резко уменьшились потребление нефти и ее перевозки, упали цены на нее, огромный нефтяной флот ряда стран оказался не у дел и простаивал без работы. Сохранение его в рабочем состоянии приносило значительные убытки судовладельцам. И вот в этих условиях война стала поставлять многочисленные жертвы среди торговых судов, совершавших рейсы в Персидский залив. Помимо потопленных судов, т. е. потерпевших бесспорное кораблекрушение, появилось значительное количество судов, получивших повреждения, но не утонувших. Ремонт таких поврежденных судов в условиях, когда и неповрежденные оказались без работы, был невыгоден судовладельцам, поэтому поврежденные суда пошли на металлолом.
Иначе говоря, они тоже потерпели кораблекрушение, были намеренно погублены.
На разделке на металлолом поврежденных на войне судов возникла целая индустрия, процветающая и в настоящее время. Центрами такой индустрии являются страны Юго-Восточной Азии (Тайвань, Филиппины, Индонезия), Южная Корея, Греция и некоторые другие. Причем разделка ряда судов началась еще до начала войны между Ираном и Ираком, хотя и расцвела именно вследствие войны.
Весной 1985 г. на совещании в Гонконге представители судостроительной промышленности капиталистических стран решили 15 % мирового тоннажа пустить на слом, в основном старых судов. Тоннаж безработного флота в это время составлял около 100 млн т, не считая судов, работающих с недогрузом, а также используемых как плавучие нефтехранилища. Было решено пустить на слом около 90 млн т. Ставка за 1 т водоизмещения разделываемых судов составляла в среднем 135 долл., а судоверфи в Монровии (Либерия) скупали тоннаж на слом по цене 180 долл. за 1 т водоизмещения судна порожнем. В 1979–1984 гг. судовладельцы танкеров-гигантов, пошедших на слом, потеряли 8 млрд из 9 млрд, в которые оценивался списанный флот.
Особенно преуспели в деле скупки судов на металлолом и буксировки их на Тайвань, где особенно быстро и эффективно происходило «разрушение» судов, буксирная компания «Смайт интернэшнл» и сотрудничающая с ней греческая компания «Лукас Г. Матсас», специализирующаяся на скупке отстойных танкеров и других судов, стоящих на «морском кладбище» в Пирее и других портах. Только в Греции осенью 1984 г. стояло на отстое судов более чем на 10 млн peг. т. А началось все с того, что компания «Смайт интернэшнл» купила у нефтяной монополии за полцены танкеры «Венге Америка» (276 207 peг. т) и «Венге Канада» (276 797 peг. т), стоявшие на приколе более двух лет, отбуксировала их на Тайвань и продала судоверфи на слом, заработав на этой операции 2,6 млн долл.[481]
Однако особенно расцвела «погребальная» индустрия, когда с 1982 г. в Персидском заливе началась «танкерная война». Целый ряд буксирных компаний, забросив все свои прежние дела, устремились в этот опасный район. С риском для жизней, ибо и на них нападали, они спасали пораженные ракетами, снарядами или бомбами суда, получая за это значительное по военному времени спасательное вознаграждение, или буксировали поврежденные суда к месту разделки, получая в любом случае огромные барыши. Так, в 1985 г. были отбуксированы на слом на Тайвань танкеры «Сафина аль Араб» (357 000 peг. т), «Аль Ахуд» (118 131 peг. т), «Тибурон» (260 155 peг. т) и другие и проданы по цене 127,5 долл. за 1 т водоизмещения порожнем. Некоторые танкеры сами шли к месту своего слома. Греческий танкер «Александр Грейт» (330 211 peг. т) был поврежден ракетой в Персидском заливе и долго горел, однако сохранил способность двигаться. По распоряжению судовладельца, танкер последовал на Тайвань, где его купили на слом за 5,4 млн долл.[482]
Еще одним последствием «танкерной войны» является нерегулярность поставок нефти из района Персидского залива, вследствие чего в ряде стран делаются запасы нефти, хранящейся на стоящих на якорях танкерах. Например, с мая 1984 г. и по настоящее время индийская компания «Индиан ойл» совместно с компанией «Шиппинг корпорэйшн оф Индия» зафрахтовала у иностранных владельцев несколько крупных танкеров, предназначенных исключительно для хранения нефти вблизи индийского побережья. Среди них: «Берге принцесс» (284 507 peг. т), «Каролина Мерок» (339 308 peг. т), «Си скейп» (356 400 peг. т), «Си сонг» (357 023 peг. т), «И. Д. Синклер» (254 735 peг. т). Годовая сумма оплаты за фрахтование судов-хранилищ составляет 11 млн долл.[483]
