Виктор Сидорченко - Морские катастрофы
Дурную славу среди моряков снискал себе Бискайский залив, Магелланов и Баб-эль-Мандебский проливы, дно которых усеяно мелями и рифами. Не случайно в переводе с арабского Баб-эль-Мандеб означает «Ворота скорби». Как подсчитал канадский писатель Эдвард Сноу, на скалах Аляски и Курильских островов погибло свыше 1700 крупных судов.
Очень опасны для судоходства берега острова Сейбл в Атлантическом океане. Остров был открыт в 1497 г. Джоном Каботом. С тех пор, по неполным данным, у его берегов погибло свыше 500 судов и более 10 тыс. моряков. Одними из последних жертв стали траулер «Гейл» и панамское грузовое судно «Мэнхассет», севшие в тумане на южную оконечность острова. В 1633 г. голландский моряк Иоганес Долит отметил на карте: «Сейбл имеет 40 миль длины». В настоящее время он сократился до длины 32 и ширины 1,5 км и под действием волн, достигающих высоты 16 метров, постоянно меняет свои очертания, так как состоит из песка. Несмотря на то, что на острове установлены маяки, он по-прежнему опасен из-за своих меняющихся берегов и почти постоянных туманов. Радиомаяк, установленный на острове, передает в эфир тревожную фразу: «Вы проходите близ острова Сейбл – кладбища кораблей Северной Атлантики».
«Гнилым» местом называют моряки мель Гудвина, расположенную в шести милях от юго-восточной оконечности Англии. «Сэр Гудвин – пожиратель кораблей» – так нарекли это место Атлантики. Здесь нашли свою могилу сотни судов и свыше 50 тыс. моряков.
Очень опасным считается район острова Тасмания, расположенного у юго-восточного побережья Австралии. Постоянные туманы, частый дождь, водяная пыль от океанского прибоя настолько ухудшают видимость, что плавать в этом районе рискуют только самые отважные. Установлено, что с 1785 по 1950 г. у побережья Тасмании и прилегающих к нему мелких островов погибло 603 судна. Английское трехмачтовое парусное судно «Уотер Уинич», погибшее 13 августа 1855 г. на скалах острова Кинг, хранило в своих трюмах золота на один миллиард франков.
Проливом смерти называют мореплаватели Торресов пролив, отделяющий северную оконечность Австралии от Новой Гвинеи. Пролив буквально усеян рифами, на которых нашли свой конец сотни судов. Особенно не везло судам под названием «Эндоувер». В период с 1853 по 1888 г. на морском дне пролива оказалось 30 судов, крещенных таким именем[265].
Вместе с тем никакие естественные опасности в том или ином районе Мирового океана не влекут за собой неизбежности посадок судов на мели, скалы и рифы. Чаще всего такие посадки являются следствием беспечности, халатности или небрежности со стороны судоводителей, грубо нарушающих основы безопасного судовождения.
20 октября 1979 г. траулер «Амурский партизан» был застигнут штормом в районе лова. Дул северо-западный ветер силой 9 баллов, волнение моря достигло 7–8 баллов, видимость составляла около 1,5 миль. Судно следовало малым ходом со скоростью около 2 узлов, курс на карте не был проложен. 21 октября в 00 часов 10 минут, когда на вахте находился уже второй помощник капитана, расстояние до берега, определенное с помощью РЛС, составляло прямо по курсу 12,5 мили. Выключив РЛС, капитан приказал не изменять курса и скорости судна и ушел в каюту, не дав распоряжений вахтенному помощнику по обеспечению безопасности плавания. После ухода капитана второй помощник самостоятельно проложил на карте курс 326° вместо прежнего 330° и в дальнейшем полностью бездействовал, хотя судно шло прямо в берег, полагая, что судно и дальше будет идти со скоростью не больше 2 узлов. В 2 часа 25 минут, когда до берега оставалось 1,5 мили, он дал команду рулевому матросу положить руль на левый борт, т. е. в сторону берега, чтобы лечь на обратный курс. Команда была выполнена немедленно, но уже в начале поворота послышался удар судна днищем о камни, т. е. судно фактически находилось не в 1,5 мили от берега, как полагал второй помощник, а значительно ближе. Второй помощник дал команду в машину: «Полный вперед!» и рулевому – «Право на борт». Однако уже не управляемое судно было выброшено на прибрежные камни. Попытки снять его с камней собственными силами не увенчались успехом. Судно получило крен на левый борт до 50°, во все помещения стала поступать вода. Экипаж, поднятый по общесудовой тревоге, собрался на верхней палубе надстройки с правого борта. В 2 часа 27 минут с судна стали подавать сигналы бедствия, полученные плавбазой «Советское Приморье» и спасательным судном «Исполнительный». К рассвету судовые помещения заполнились водой, крен достигал 70–80°. Были предприняты две попытки перейти на берег с помощью спасательных плотов, однако из-за сильного ветра и волнения они оказались безуспешными. И только с помощью вертолета в 15 часов весь экипаж был доставлен на берег. Под действием штормовых волн судно получило дополнительные повреждения и окончательно разрушилось.
Расследование кораблекрушения показало, что причиной посадки траулера на камни явилась крайне низкая организация штурманской службы, выразившаяся в том, что капитан и его помощники; не вели прокладку и счисление пути судна на карте; своевременно не определяли местонахождение судна; не использовали электрорадионавигационные приборы для определения места судна; не учитывали маневренные элементы судна; не принимали во внимание гидрометеорологические условия района плавания; не приняли особых мер предосторожности, требуемых при плавании в непосредственной близости от берега в штормовых условиях. Основными виновниками были признаны капитан и второй помощник, которые были лишены дипломов на 12 месяцев. Убытки от кораблекрушения составили 329 760 руб.[266].
Особенно тяжкие последствия наступают в тех случаях, когда о скалы и рифы разбивается судно, груженное нефтью или другими вредными веществами. При таком кораблекрушении происходит массовое загрязнение моря и берегов, наносится огромный и невосполнимый ущерб растительному и животному миру региона, загрязняются места отдыха, районы промысла, прекращается работа в портах и т. д.
Например, вследствие разлива нефти при аварии танкера «Метула», севшего на скалы Огненной Земли, погибло свыше 40 тыс. пингвинов. При разливе нефти в заливе Ла-Корунья от аварии испанского танкера, разбившегося на скалах, убыток от отравления устриц, омаров и рыбы составил свыше 15 млн долл. При аварии танкера «Терри Каньон», разбившегося на скалах, в море вылилось свыше 120 тыс. т нефти, вследствие чего у побережья Великобритании и Франции погибли сотни тысяч тонн морских водорослей, десятки тысяч птиц. Ущерб в размере 2 млрд 100 млн долл. был нанесен вследствие аварийной посадки на скалы и гибели танкера «Амоко Кадис», когда в море вылилось свыше 230 тыс. т нефти[267].
Угрозу для судна таят не только мели и рифы, но и скрытый под водой лед, особенно вблизи плавающих айсбергов, у кромки многолетнего пакового льда или в районах образования донного льда (в полярных широтах есть места, например, в устьях рек, где лед начинает нарастать снизу: сначала льдом покрывается дно, а затем его слой растет вверх). Судно может сесть на такую ледовую мель, пробить днище, повредить руль, винт и проч.
Западногерманское судно «Готлэнд-11» (2303 peг. т) при подготовке к участию в геофизической экспедиции у берегов Антарктиды по международной программе ГАНОВЕКС прошла специальное переоборудование и реконструкцию в соответствии с требованиями Германского Ллойда к судам, имеющим ледовый класс ЕЗ. На борту судна было размещено научное оборудование, два вертолета и экипаж 43 человека, включая научных сотрудников. 18 декабря 1981 г. при подходе к кромке паковых льдов теплоход на среднем ходу ударился носом и бортом о скрытые под водой ледовые выступы и сел на ледяную мель.
При попытках сняться были повреждены и вышли из строя руль, винты, через пробоину в борту вода проникла в машинное отделение и затопила его, вследствие чего вышли из строя водоотливные средства судна. Судно начало тонуть. С помощью вертолетов экипажу и научной экспедиции удалось благополучно покинуть судно, которое вскоре затонуло. Расследование показало, что основной причиной кораблекрушения явилось грубое нарушение капитаном судна правил плавания в ледовых условиях, когда требовалось предельное внимание и осторожность, ибо судно подходило к незнакомой ледовой кромке, а также следование самым малым ходом и только под прямым углом, капитан держал средний ход, к кромке льда подходил под углом примерно 40° и не выставил на носу впередсмотрящего, который в прозрачной антарктической воде мог бы своевременно заметить подводные ледовые рифы[268].
Вместе с тем посадка судна на мель не означает, что оно обязательно должно погибнуть. В ряде случаев такие суда удается спасти. Например, норвежский танкер «Сигдал» в марте 1973 г., имея на борту 32 тыс. т нефти, на полном ходу ударился о скалу и сел на мель в бухте Нью-Йорк. Нефть стала вытекать в море через пробоины в днище. Спасательное судно «Кёрб» с помощью барж и специальных очистительных средств ликвидировало течь, откачало нефть, очистило судно и сняло его с мели. Все действия судна-спасателя рассматривались как единая спасательная операция[269].
