Виктор Сидорченко - Морские катастрофы
Местные правила плавания содержатся, например, в Обязательных постановлениях начальников морских торговых портов России, которые издаются начальником каждого морского порта на основе Общих правил морских торговых и рыбных портов Союза ССР 1983 г.[218], в Правилах плавания по Дунаю, Темзе, Шельде, Паране, Миссисипи, в Панамском, Кильском, Суэцком и других каналах и фарватерах.
Местные правила плавания должны быть максимально близки к МППСС-72. Особые правила, которые являются разновидностью местных правил, так как применяются только во взаимоотношениях судов, плавающих под одним флагом (например, между рыболовными судами СССР), устанавливаются не местными органами власти, а только правительством, поскольку пространственные пределы их действия не ограничиваются конкретным портом или акваторией, где распоряжается соответствующий порт, а распространяются на все районы, где могут плавать суда под одним флагом (например, промысловые суда СССР плавают практически во всех частях Мирового океана).
Особые правила могут устанавливаться в отношении дополнительных стационарных знаков, сигнальных огней или звуковых сигналов для военных кораблей и судов, идущих в конвое, для рыболовных судов, занятых промыслом в составе флотилии, для судов и иных плавучих сооружений, занятых добычей или разведкой полезных ископаемых. Все особые сигналы не должны противоречить принципам, на которых составлены МППСС-72, хотя и могут отличаться от них в деталях. Примером таких особых правил могут служить Правила совместного плавания и промысла судов флота рыбной промышленности СССР 1972 г., по которым, например, при сцеплении у двух судов орудий лова судно, находящееся в затруднительном или опасном положении, должно выпустить белую ракету и поднять сигнал «Л» по МСС: «Вы должны немедленно остановить ваше судно»[219].
В условиях интенсивного современного судоходства, когда в ряде районов Мирового океана плотность движения судов возросла настолько, что правил, рассчитанных на расхождение отдельных судов, уже недостаточно для обеспечения безопасности мореплавания, происходит переход к системе маршрутирования судопотоков или системе разделения движения судов. Таких систем в настоящее время установлено несколько десятков, например, в проливах Ла-Манш и Гибралтар, Токийской бухте, в порту Ильичевск на Черном море, на подходах к Кольскому заливу, в районе мыса Святой Нос, в проливе Карские Ворота в Баренцевом и Карском морях, а также в других районах.
Вопросам маршрутирования посвящено Правило 8-е главы V Международной конвенции об охране человеческой жизни на море 1974 г., а также ст. 22 и 41 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.[220]
Практика установления систем разделения движения судов чаще всего такова: государство разрабатывает все детали функционирования какой-либо конкретной системы разделения движения судов, находящейся полностью или частично в его водах, и представляет правила этой системы на утверждение в Международную морскую организацию (ИМО). Ответственность за функционирование конкретной системы лежит на соответствующем правительстве, которое установило ее в своих водах. Любая система разделения движения похожа на своеобразные коридоры, по которым суда, подобно автомобилям на улице, движутся в противоположных направлениях. Такие коридоры разделены полосой или линией.
Государства вправе заменить ранее установленные коридоры или системы разделения движения на новые коридоры и системы, но после надлежащего и заблаговременного оповещения об этом, путем издания и опубликования Извещений мореплавателям, соответствующих морских карт, планов и лоций.
Правило 10 МППСС-72 предусматривает, что судно, использующее систему разделения движения, должно: следовать в соответствующей полосе движения, держаться в стороне от линии разделения-движения или зоны разделения движения, входить а полосу движения и покидать ее, по возможности, на конечных участках полосы, но в любом случае под возможно меньшим углом к общему направлению потока движения.
Судно должно избегать пересечения полос движения, но если оно вынуждено пересекать полосу движения (как, например, пассажирские паромы, курсирующие между Великобританией и Францией и многократно пересекающие полосы движения в проливе Ла-Манш), то должно делать это, насколько возможно, под прямым углом к общему направлению потока. Судно, если оно не пересекает полосу движения, не должно входить в зону разделения движения или пересекать линию разделения движения, кроме случаев крайней необходимости для избежания непосредственной опасности.
Судно, плавающее вблизи конечных участков системы разделения движения, должно избегать постановки на якорь в пределах систем разделения движения или вблизи них и соблюдать особую предосторожность. Рыболовное судно, занятое промыслом в пределах системы разделения движения судов, не должно мешать другим судам.
Анализируя практику плавания по системам разделения движения судов, а также причины аварий, произошедших в пределах систем, ИМО выработала ряд рекомендаций по предотвращению аварий и приняла ряд специальных резолюций. В частности, любой капитан, прежде чем пользоваться системой разделения движения, должен тщательно ознакомиться с лоцией района, уяснив особенности конкретной системы. Направление потока движения указывается стрелками на картах. Судно, которое отклоняется от установленного направления движения в полосе, должно считаться нарушителем, и в случае расследования аварии такое судно обычно признается ответственным за убытки. Капитаны судов обязаны информировать свои компетентные власти о всех случаях нарушения ими или другими судами систем, разделения движения. Кроме того, в ряде районов, где действуют такие системы (например, у побережья Франции, Великобритании, США, Японии), учреждены службы контроля за движением судов, имеющие в своем распоряжении мощные радиолокаторы, радиостанции, скоростные патрульные суда, самолеты и вертолеты. Известны многочисленные случаи возбуждения административных и уголовных дел против лиц, грубо нарушающих правила плавания по системам разделения движения судов.
Практика выработала рекомендации, что судно, идущее в полосе движения, должно держаться подальше от зоны или линии, разделяющей противоположные потоки, поскольку такая линия на местности (на воде) буями чаще всего не обозначена, и если следовать вблизи нее, то есть возможность незаметно пересечь ее и оказаться идущим против потока движения судов. Аналогично следует держаться и подальше от внешней границы потока движения, поскольку за этой границей возможна встреча с судном или судами, идущими в противоположном направлении. А поскольку каждое из судов должно в этом случае отклониться вправо, то судно, шедшее рядом с внешней границей потока, но за его пределами, войдет в полосу движения навстречу следующим по ним судам, а судно, находившееся в полосе движения вблизи ее внешней границы, выйдет из полосы движения.
Суда, занятые ловом рыбы в зоне разделения движения, должны идти с тралом в полосе движения, пересекать ее только под прямым углом, возвращаться в прежний район по противоположной полосе движения. Особая осторожность должна проявляться вблизи конечных участков полосы движения, где существует повышенная вероятность встречи судов, следующих пересекающимися курсами. Такая опасность существенно увеличивается в условиях ограниченной видимости.
Нарушение местных и особых правил, а также правил плавания по системам разделения движения судов может явиться причиной тяжелой аварии и кораблекрушения.
17 января 1975 г. либерийский сухогрузный т/х «Америкэн Вит» следовал в полосе движения судов вверх по реке Миссисипи, направляясь к причалу под разгрузку. В 12 часов 30 минут вахтенный штурман теплохода заметил справа по носу буксирный караван, состоявший из буксира «Мама Лере» и трех нефтеналивных барж, груженных сырой нефтью. Караван пересекал курс теплохода, направляясь к нефтеперерабатывающему заводу на противоположной стороне реки. Согласно действующим в этом районе местным правилам, судно, идущее вверх по реке, должно уступить дорогу судам, пересекающим реку. Руководствуясь этим правилом, капитан буксира «Мама Лере» был уверен, что т/х «Америкэн Вит» уменьшит скорость и пропустит караван. Однако капитан теплохода решил поступить иначе. Он увеличил ход до самого полного и попытался опередить караван, не уступая ему дорогу. Видя, что теплоход быстро приближается к нему, капитан буксира попытался избежать столкновения, переложив руль «лево на борт» и дав машинам «полный ход назад», что было весьма опасно для буксира, ибо за кормой был буксирный трос, который на заднем ходу мог намотаться на винт. Однако действия буксировщика оказались безуспешными, ибо груженные баржи продолжали двигаться по инерции и увлекли за собой буксир.
