Виктор Сидорченко - Морские катастрофы
На греческом т/х «Николас Эпифанидес», стоящем у причала в порту Одесса с грузом антрацита (9000 т), газетной бумаги (11 302 т) и другими горючими веществами и материалами, 14 марта 1961 г. вспыхнул пожар, которому предшествовали два взрыва метана в трюме № 4. Судно получило серьезные повреждения: была разрушена главная палуба, между трюмом и машинным отделением образовалось несколько пробоин в подводной и надводной частях корпуса, прекратила работу судовая электроустановка. Начавшийся пожар охватил трюм № 4, машинное отделение и среднюю надстройку судна. Столб огня поднимался на высоту 10–15 метров. Находившиеся поблизости суда оказались в угрожаемом положении, и их пришлось срочно отводить на безопасное расстояние. Во время тушения пожара, которое продолжалось 14,5 часов, большое количество воды попало внутрь судна, и оно село на грунт значительной частью корпуса с креном 2°. При работающих котлах такое полузатопленное судно создавало угрозу сокрушительного взрыва и полной гибели судна и груза. Эта угроза усугублялась наличием в трюмах взрывоопасного концентрата метана и большого количества других взрывчатых веществ. Операции по спасению судна проводили несколько пожарных судов, экипажи которых подавали воду, остановили котлы на аварийном судне, заделали пробоины и трещины, подняли из воды затонувший груз, сброшенный взрывами с палубы, откачали воду из залитых помещений, промерили глубины, сняли судно с грунта, на который оно вынужденно село под тяжестью воды. За эту работу спасатели получили 38 000 ф. ст. при стоимости спасенного судна и груза 350 000 ф. ст.[157]
Кораблекрушением (пятый пункт) считается аварийный случай с судном, в результате которого произошла гибель судна или его полное конструктивное разрушение. На практике принято различать два значения понятия «кораблекрушение»: в техническом и в коммерческо-правовом смысле.
Первое из них означает, что судно погибло: утонуло, разрушено штормом или взрывом, получило тяжкие повреждения такой степени, что проще и быстрее построить новое судно, чем ремонтировать аварийное.
Аргентинский танкер «Перито Морено» (12 443 рег. т.)[158] в январе 1984 г. стоял с нефтью у причала в порту Буэнос-Айрес под разгрузкой. Из-за неосторожного обращения с огнем произошло воспламенение газов и взрыв, вслед за которым начался пожар, охвативший большую часть судна. Во время пожара произошло еще несколько взрывов, и танкер оказался разорванным пополам. Из состава экипажа погиб один человек, остальным удалось покинуть судно. Вскоре обе половины танкера затонули. Разлившаяся по воде нефть вывела из эксплуатации несколько причалов, причинив большой ущерб. Буксиры и суда-нефтесборщики в течение 3 суток вели борьбу с последствиями загрязнения.
В порту Альхесирас (Испания) в январе 1984 г. во время приема партии химических веществ в мешках произошло самовоспламенение груза в трюмах № 2 и 3 на турецком т/х «Тамер Киран» (3998 peг. т).
Несмотря на использование всех судовых средств пожаротушения, ликвидировать пожар экипажу так и не удалось. Не смогли сбить огонь и пожарные суда порта. Во избежание распространения огня на другие суда и сооружения в порту судно вывели на рейд, где оно горело еще в течение 2,5 суток и полностью выгорело, однако осталось на плаву. Группа специалистов-судоремонтников, обследовавших его, пришла к заключению, что восстановить судно практически невозможно и его следует списать на металлолом. Случай был квалифицирован как кораблекрушение[159].
В коммерческо-правовом смысле понятие «кораблекрушение» означает утрату владельцем права полноценного пользования судном, что происходит не только тогда, когда оно погибает или конструктивно разрушается, но и тогда, когда на первый план выдвигается коммерческая целесообразность дальнейшего сохранения судна в эксплуатации. В результате аварии судно, получившее повреждения, может сохранить конструктивную целостность, но стоимость ремонта окажется столь высокой, что будет экономически невыгодной для судовладельца, особенно если учесть, что после ремонта в строй вступит не новое, только что построенное судно, а будет восстановлено старое, имеющее «запятнанную репутацию» аварийщика, что, естественно, отрицательно скажется на его рентабельности при коммерческой эксплуатации. Именно по этой причине многие суда, еще поддающиеся ремонту, в действительности не ремонтируются, а списываются и идут на металлолом.
Индонезийский т/х «Махаяк прогресс» (1582 peг. т) в январе 1984 г. подходил к порту Читтагонг. Уже видны были входные створы, когда судно внезапно лишилось хода из-за взрыва и пожара в машинном отделении. Вахтенные успели покинуть горящее помещение, но пожар вывел из строя почти всю систему борьбы с огнем. Переносные мотопомпы и ручные насосы позволили экипажу добиться лишь того, что пожар не перекинулся из машинного отделения на другие отсеки судна. С помощью подошедших буксиров огонь был в конечном итоге погашен, но все оборудование машинного отделения оказалось безнадежно испорченным. После осмотра в порту, куда судно было отбуксировано, специалисты заявили, что судно можно отремонтировать на ближайшей судоверфи. Однако судовладелец, руководствуясь коммерческими соображениями, предпочел продать судно на слом[160].
В ноябре 1983 г. панамский танкер «Ферсо амбассадор» (24 825 peг. т) выгрузил нефть в одном из портов на Филиппинах и направился в район Персидского залива. Ночью, при сильном ветре и проливном дожде, создававшем многочисленные помехи на экране радиолокатора, капитан не сумел точно рассчитать маневр прохода между островами Филиппинского архипелага, и судно с полного хода всем днищем село на коралловые рифы. Сама посадка и последующее снятие судна с рифов спасателями привели к тому, что в корпусе судна появились десятки мелких и крупных пробоин и разрывов. После сложной буксировки в порт, временной заделки пробоин и осмотра судна было принято решение его списать, поскольку ремонт судна требовал постановки его в специальный док, которого поблизости не оказалось[161].
Забота об экономной эксплуатации судов иногда приводит к тому, что какое-то из них становится обузой для владельца и он ставит его на прикол, т. е. судно без экипажа ставится на якорь или на швартовы в какой-либо отдаленной части порта и ждет лучших времен. Может случиться, что судовладелец «забывает» о судне, когда нет возможности как-либо использовать его. Именно так случилось с т/х «Ла ареноса» (5250 peг. т), принадлежащим колумбийской фирме «Линеас маритимас дель Карибе», который 12 августа 1983 г. выгрузился в Гамбурге и остался там в ожидании распоряжения судовладельца относительно дальнейшего следования. Поскольку заказов на перевозки не было, а содержание безработного судна с экипажем обходится довольно дорого, судовладельцы просто перестали посылать деньги на поддержание его в рабочем состоянии. Последнюю зарплату экипажу (31 человек) переслали 15 октября. После этого компания не отвечала ни на запросы властей Гамбурга, ни на запросы членов экипажа. К концу 1983 г. долг компании по зарплате экипажу составил 75 000 долл. Власти Гамбурга были вынуждены поставить судно на прикол и принять меры к возвращению экипажа на родину[162].
Указанная классификация из пяти видов морских происшествий была установлена Приказом Министерства морского флота СССР № 43 от 12 февраля 1957 г. «Об утверждении Положения о порядке расследования аварий морских судов».
29 декабря 1989 г. Приказом № 118 Министерства морского флота СССР было принято и введено в действие с 1 января 1990 г. «Положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами» (ПРАС-90), измененное приказом № 38 Департамента морского транспорта от 19 мая 1994 г.
В ст. 1.2.1. ПРАС-90 дается определение понятия «аварийный случай» (АС), под которым понимается: «Событие с судном, приведшее его в бедствию в результате воздействия непреодолимых стихийных явлений природы или экстремально тяжелых гидрометеорологических условий плавания, различные повреждения судна (корпуса, устройств или технических средств), смещение перевозимого груза и/или изменение его физико-химических свойств в процессе морской перевозки, посадка судна на грунт, касание грунта, препятствующее нормальной эксплуатации (плаванию) судна, повреждение судном берегового сооружения, средств навигационного оборудования (СНО), другого судна (судов), потеря буксируемого объекта, палубного груза, намотка троса и/или сетей на гребной винт».
Аварийные случаи классифицируются на четыре вида: кораблекрушение (катастрофа); авария; аварийное происшествие; эксплуатационное повреждение (ст. 2.1 ПРАС-90).
Кораблекрушением (катастрофой) считается АС, в результате которого произошла гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после чего проведение восстановительного ремонта нецелесообразно (ст. 2.2 ПРАС-90).
