Анатолий Кони - Собрание сочинений в 8 томах. Том 1. Из записок судебного деятеля
Первый период следствия до привлечения обвиняемых завершился очень интересной экспертизой в технологическом институте, предпринятой под руководством директора института Кирпичева для исследования крепости и прочности шпал посредством великолепного гидравлического пресса. Костыли, держащие рельс, забивались в совершенно крепкие и здоровые дубовые шпалы и прикреплялись к приводам пресса. Засим вся машина пускалась в ход и медленно могучим напряжением своей слепой силы вытаскивала костыль из дерева, причем отмечался размер потребного для этого усилия. Затем то же самое проделывалось с костылем, забитым в шпалу, снятую с места крушения. Результаты получились изумительные, а именно в протоколе экспертизы пришлось отметить, что ввиду заявления сведущих людей о мягкости и слабости дерева шпал на месте крушения предпринят был ряд технических исследований через директора и профессоров ' Харьковского технологического института, по коим оказалось, что некоторые из шпал уже по одному внешнему своему виду явно негодны для пребывания в пути и что не только дерево, из коего сделаны эти шпалы, слабое, но и дерево новых шпал имеет весьма посредственные качества и, по механическим свойствам своим, должно также быть отнесено к слабым, так как сопротивление раздроблению тех и других изменяется от 60 до 93 пудов на квадратный дюйм, тогда как хорошая сосна представляет сопротивление около 150, а лучшая до 200 пудов. Сопротивление выдерживанию костылей, находящихся в шпалах, взятых с места крушения, тоже весьма незначительно, а именно от 6 до 24 пудов, тогда как в совершенно новых шпалах то же сопротивление изменяется от 67 до 91 пуда. Поэтому производившие испытание признали, что свойство шпал оказало существенное влияние наряду с другими обстоятельствами на расшивку пути, вызвавшую крушение.
В-третьих, предпринят был ряд осмотров книг правления дороги для определения доходности предприятия в связи с уменьшением расходов на ремонт. Это было необходимо ввиду того, что согласно § 16 устава общества правительство в декабре 1888 года приобретало право
выкупа железной дороги за ежегодную в течение следующих 60 лет уплату, соответствующую средней годичной доходности самых доходных пяти лет последнего семилетия, почему правление было, несомненно, заинтересовано в том, чтобы тратить как можно меньше, усиливая тем показную доходность дороги, И действительно, оказалось постепенное возрастание чистого дохода дороги при увеличении валового и уменьшении расхода, а именно: в 1880 году чистый доход составлял в круглых числах 337 тысяч рублей; в 1881 году — миллион; в 1882 году — 2842 тысячи; в 1883 году — 3650 тысяч; в 1884 году — 4554 тысячи; в 1885 году — 4977 тысяч; в 1886 году — 4568 тысяч и в 1887 году — 5505 тысяч. Это было достигнуто целым рядом действий правления, направленных на сокращение всевозможных служб, на употребление шлака вместо песка, на недостатки на главном пути 5000 куб. сажен верхнего балласта и на несвоевременной замене шпал, выслуживших сроки. Стремление к искусственному увеличению доходности выразилось и в возмутительном небрежении относительно сил и здоровья служащих и гигиенической обстановки всей дороги вообще. Так, исследованием установившихся по ремонту и эксплуатации Курско-Харьковско-Азовской железной дороги порядков было обнаружено, что при поставке шпал на дорогу допускается прием бракованных шпал в большом количестве по ценам, значительно меньшим против договорных, и что такие шпалы употреблялись, между прочим, в большом количестве и для укладки на станционных, запасных и даже на главном пути. Укладка в путь бракованных шпал, и притом не только маломерных, но имеющих признаки гнилости, сучковатых, тонких и кривых, и удержание значительного числа шпал по выслуге ими сроков службы в пути приводила таковой, как оказалось из рапортов дистанционных начальников главному инженеру дороги, из переписки их между собою и ряда свидетельских показаний, в состояние негодности, представляющей опасность для движения поездов, причем вынимаемые из полотна шпалы зачастую оказывались в таком состоянии ветхости, что их нужно было «собирать лопатами», получая обломки гнилой древесины, негодной даже на топливо. Самый способ хранения шпал содействовал ухудшению их качества. Так, в Харькове шпалы складывались в обширной яме, куда стекала с разных сторон вода, образуя нечто вроде пруда и покрывая шпалы, для вытаскивания коих, за отказом рабочих раздеваться и лезть в воду, приходилось нанимать арестантов исправительного отделения.
Вместе с тем показаниями правительственного инспектора Кронеберга и донесениями его в департамент железных дорог было установлено, что правление общества с 1880 по 1886 год включительно понизило издержки на движущую силу дороги на один миллион рублей, отнеся наибольшее сокращение по этому предмету к большому ремонту паровозов и уменьшая расходы путем ограничения числа вагонов, проводимых через большой ремонт, и сокращения расценки стоимости ремонта каждого вагона почти наполовину, причем уменьшены не ценность материалов или рабочей силы, а количество их. Харьковские мастерские оказались в крайне неудовлетворительном состоянии: они холодны, темны, грязны, с крайне дурной вентиляцией; в паровозном депо рабочим можно задохнуться от дыма, что неминуемо должно отзываться и на содержании, и на службе паровозов, так как осмотр и исправление их в указанных помещениях в холодное время очень затруднительно. Вследствие этого количество паровозов, не прошедших необходимого ремонта первой категории, доходило одно время до 42, а из дел управления Курско-Харьковско-Азовской железной дороги о происшествиях на линии было видно, что в течение 1887 года из 83 случаев в 53 обнаружена неисправность или порча принадлежностей и составных частей паровозов или вагонов, а в 1888 году до октября месяца из 54 случаев то же самое обнаружено в 30.
Рядом показаний служащих всех категорий было указано на то, что силы их доводятся до крайнего напряжения и истощения при суточных дежурствах, непрерывном пребывании в пути в течение 18 часов, отсутствии надлежащего отдыха и т. п., что подтверждено было и показанием инспектора Кронеберга о фактическом недостатке отдыха для машинистов и донесением его же в департамент железных дорог о чрезвычайной трудности 24-часового бессменного дежурства для начальников станций и их помощников, которые несут на полустанциях и обязанности телеграфистов, причем там, где приходят в день от 30 до 32 поездов, не считая рабочих и экстренных, во время дежурства нет ни минуты отдыха и требуется, ввиду разнообразия работы, неослабное внимание и память, каковые трудно сохранить при напряженном труде в течение 183 суток в году.
Тягостному положению служащих соответствовал отвод им для жилья на многих станциях низких, тесных, сырых, холодных, неопрятно содержимых и удаленных от места службы помещений, подтверждаемый отзывом прозектора Харьковского университета Белоусова, занимавшего 6 лет должность участкового врача дороги, о санитарном состоянии дороги и об организации врачебной на ней помощи. Из этого в высшей степени характерного показания было видно, что вследствие нежелания правления делать самые необходимые расходы вода на многих станциях отвратительна на вкус и вредна для питья, а на станции Лозовой-Азовской в 1886 и 1887 гг. издавала вызывающую тошноту и головокружение вонь и содержала мириады мелких животных и гнилостные газы, загоравшиеся при поднесении огня синим пламенем. Подача медицинской помощи была организована столь скупо, что врачи, фельдшера и акушерки, состоящие на дороге в недостаточном количестве и вынужденные, по большей части, ездить на площадках товарных вагонов, несмотря ни на какую погоду, фактически не могли поспевать своевременно к заболевшим, а раненых при железнодорожных несчастьях, ввиду существования на всей линии лишь одного тряского и неудобного санитарного вагона, возили обыкновенно в пассажирских вагонах, куда, по невозможности — по устройству дверей — пронести носилки, приходилось протаскивать людей с переломленными членами и тем причинять им страдания, вызывавшие всякий раз слезы даже у крепких нервами людей. Отсутствие заботы об оздоровлении в высшей степени непригодных для обитания жилищ служащих и недостаток медицинской помощи весьма затрудняли борьбу с острыми взрывами эпидемии дифтерита и тифа. Причины столь дурного в санитарном отношении состояния дороги, по заключению Белоусова, лежали в бесконечном урезывании и сокращении средств правлением, причем результатом такой экономии являлось полное изнурение большинства служащих, вызывавшее нередкие несчастные случаи на дороге.
Неизбежным результатом показания Белоусова явился допрос ряда свидетелей из низших служащих на дороге, которыми не только подтвердились указания Белоусова, но и добыты были вопиющие по этой части данные.
