Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

В заключение истории самолета ВИТ-2 приведем его краткое техническое описание.

Фюзеляж металлической монококовой конструкции с поперечными сечениями в форме эллипса. В плоскости сопряжения фюзеляжа с крылом конструкция выполнена в виде мощной стальной фермы, воспринимающей усилия от выстрелов пушек К-37. Крыло двухлонжеронное, пояса лонжеронов из стальных труб. В многочисленных соединительных узлах повсеместно применялась сварка. Размах центроплана 3250 мм, его размер определялся из условий перевозки самолета по железной дороге. В каждом крыле имелось по 7 бензобаков, четыре из которых являлись носками центроплана. Все лобовые части фюзеляжа, крыла и оперения имели потайную клепку, в остальной обшивке использовались заклепки с выступающей головкой. Внутреннее пространство кабин экипажа было связано между собой и позволяло обеспечить визуальное общение.

Размах крыла (м) 16,5

Длина в линии полета (м) 10,8

Площадь крыла (м2) 40,76

Вес пустого с двигателями М-105 (кг) 4083

Н ормальный полетный вес (кг) 6300

Н агрузка на крыло (кг/м2) 155

Практический потолок (м) 9000

Дальность полета (км) 3000

Максимальная скорость у земли (км/ч) 445

Максимальная скорость на высоте 4600 м (км/ч) 500

Время набора высоты 4000 м (мин) 6,0

Н ормальная бомбовая нагрузка (кг) 800

Максимальная бомбовая нагрузка (кг) 1400

СКОРОСТНОЙ ПИКИРУЮЩИЙ БОМБАРДИРОВЩИК - СПБ

В ходе подготовки ВИТ-2с к серийному производству самолет получил рабочее наименование «Д» и заметно видоизменился. Была осуществлена новая компоновка моторного отсека, радиаторы системы охлаждения двигателей перенесли на боковые поверхности моторных гондол, увеличилась длина фюзеляжа, добавилось остекление кабин экипажа.

Окончательно все вносимые изменения утвердили на совещании 28 июля 1939 г., состоявшемся при участии представителей авиазаводов № 1 и № 22, НИИ ВВС, ПГУ НКАП. Уже использовалось обозначение «скоростной пикирующий бомбардировщик» - СПБ (иногда СБП). 29 июля последовало решение правительства, согласно которому самолет запускался в серийное производство на авиазаводе № 22. Для этого на территории завода выделялся отдельный производственный корпус, в котором предстояло разместиться объединенному конструкторскому отделу по машине «Д» - ОКО «Д». Руководить отделом назначили заместителя Поликарпова - Николая Александровича Жемчужина. Отдельным приказом Наркомата авиапромышленности во вновь формируемый коллектив направлялись сотрудники с других предприятий, преимущественно молодежь. Уже в сентябре-октябре 1939-го объединенное КБ полностью функционировало.

В дополнение к внешним и геометрическим изменениям предполагалось значительно переработать технологию изготовления самолета. Применяемые в предыдущей машине конструкции из стальных труб с использованием сварки признавались несовременными и заменялись открытыми прессованными профилями, узлами из поковок, штамповок и литья. В производстве предполагалось широкое использование входящего в практику плазово-шаблон-ного метода.

В октябре 1939 г. на полноразмерном деревянном макете СПБ обсуждались вопросы компоновки систем и оборудования, схемы вооружения. Представители ВВС, в частности, требовали заменить верхний оборонительный крупнокалиберный пулемет Березина на стандартную турель с пулеметом ШКАС. Разработчикам удалось отстоять свой первоначальный вариант.

Следует отметить, что еще до начала постройки первых опытных образцов прорабатывались возможные модификации машины под различные двигатели. В дальнейшем предполагалось использовать М-106, М-71, М-81 и М-120, при этом практически все расчеты перспективных силовых установок велись с учетом применения турбокомпрессоров (ТК), повышающих высотность полетов.

Среди предлагаемых вариантов особо следует отметить поплавковый СПБ, предназначенный для оснащения подразделений морской авиации. По расчетам, такая модификация обеспечивала достижение максимальной скорости 435 км/ч на высоте 3850 м, что расценивалось как весьма неплохой показатель. Поликарпов, который настаивал на детальной проработке такого самолета, полагал, что имеется возможность создать универсальную машину для использования в сухопутном и морском вариантах. Дополнительным отличием поплавкового СПБ должны были стать реверсивные воздушные винты, существенно снижающие длину пробега на посадке. Одновременно реверсивные винты предполагалось использовать в качестве воздушных тормозов для уменьшения скорости пикирования. Такие винты уже разрабатывались, поэтому надежда осуществить задуманное представлялась вполне реальной.

Опытный самолет СПБ № 1/0 во время проведения летных испытаний зимой 1940 г.

Поначалу запланировали построить опытную серию из десяти СПБ с двигателями М-105, часть из которых определялась для проведения войсковых испытаний. На практике изготовили шесть аппаратов, пять из которых реально поднимались в воздух.

Работы по созданию СПБ разворачивались ударными темпами. 11 октября 1939 г. в цехах приступили к изготовлению деталей и сборочной оснастки, а в конце декабря 1939 г. первый опытный СПБ № 1/0 уже был полностью готов. Машину вывезли на аэродром для опробования двигателей 30 декабря 1939 г., а 3 января 1940-го состоялись первые рулежки по аэродрому. Снег оказался слишком глубоким, поэтому колеса пришлось заменить на лыжи от самолета СБ. Пока происходили эти операции, традиционно выявилось достаточное количество дефектов и недоделок, поэтому выпуск самолета в воздух затянулся на месяц.

Первый полет СПБ, пилотируемого летчиком Кудриным, состоялся 18 февраля 1940 г. Это был непродолжительный 10-минутный полет по кругу в зоне аэродрома. Вот как описал эти события сам Борис Кудрин: «Первый вылет мы сделали на недоведенной машине, ибо в то время считали, что дефекты, которые не мешают выходу в воздух хотя бы на 10 минут, могут быть устранены в процессе дальнейших испытаний… Следующий полет был 20-го числа. Тут случилась большая неприятность. После взлета, на высоте 350-400 метров, самолет клюнул. Я его начал выводить и вывести не мог, причем ручку тянул изо всех сил. Тут мне помог механик, который находился в кабине для наблюдения. Дело в том, что в выемках на лыжах у нас набивался снег, и мы посадили механика, чтобы он проследил, выдувает оттуда снег или нет.

Когда самолет начал пикировать, механик вставил дополнительную ручку управления (имелась такая в кабине штурмана. - Л/.Л/.), и мы вдвоем с большим трудом машину вытянули. Не имея возможности произвести посадку ни на наш аэродром, ни на Центральный, я решил произвести посадку на Щелковский аэродром, что мы и сделали, посадив машину с бреющего полета».

Вот так, достаточно напряженно, начинались испытания первого опытного образца.

Тем временем заканчивалось изготовление следующих опытных СП Б. 26 марта полетела вторая машина - № 2/0, 17 апреля - СПБ № 1/1. В целом полеты проходили нормально. Однако излишняя поспешность сказывалась повсеместно. Уже на аэродроме производилось множество мелких ремонтов и переделок. Колдовали с охлаждением двигателей - меняли радиаторы, удлиняли воздухозаборники. 7 апреля 1940 г. произошла первая серьезная неприятность - у самолета № 2/0 на пробеге сломались оба подкоса шасси. Как оказалось, по причине производственного дефекта.

Примерно в этот период на заводском аэродроме появился известный полярный летчик Павел Головин. В 1937 г. П.Г. Головин первым среди советских пилотов пролетел над Северным полюсом, в период советско-финской войны он принимал участие в боевых действиях, управляя бомбардировщиком СБ. Скоростные боевые самолеты увлекли Головина, поэтому скоро он добился перевода на испытательную работу. Уже 1 апреля 1940 г. полковник Головин выполнил три ознакомительных полета на одном из ранее испытанных СПБ. 26 апреля он произвел первый подъем в воздух машины № 2/1. На следующий день для этого экземпляра запланировали очередной полет для определения характеристик устойчивости и управляемости. Взлет состоялся с Центрального московского аэродрома имени Фрунзе. Самолет провожали Поликарпов и Жемчужин, которые наблюдали, как СПБ ушел в пилотажную зону аэродрома НИИ ГВФ в Северном Тушино.

Что действительно произошло в том полете, сейчас уже не узнаешь. Очевидно, Головин, энергичный и отважный летчик, но недостаточно осторожный и опытный как испытатель, при вводе СПБ в вираж сразу начал с больших углов накренения самолета и сорвался в штопор. Очевидцы наблюдали, как СПБ вывалился из облаков, вращаясь в плоском штопоре. Уже на небольшой высоте пилот попытался покинуть машину на парашюте, однако высоты для спасения не хватило. Вместе с Головиным погибли ведущий инженер К.И. Александров и бортмеханик Н.Г. Добров.