И. Михелевич - Истребитель Де Хэвилленд «Вампир»

В сентябре 1957 г. 16 только что выпущенных «мистралей» получила эскадрилья 1/20, базировавшаяся в Оране. В задачи этого подразделения входила непосредственная авиационная поддержка, а кроме того, ввод в строй молодых лётчиков после окончания школы в марокканском Мекнесе.

В начале 1960-х гг. командование французских войск в Алжире столкнулось с проблемой недостаточной эксплуатационной надёжности и эффективности обоих имеющихся типов истребителей (P-47D «Тандерболт» и «Мистраль»), находившихся в его распоряжении. «Тандерболт» в качестве боевого самолёта исчерпал себя ещё лет 10–15 назад, а «Мистраль» не отличался высокой боевой нагрузкой и серьёзным радиусом действия. Поэтому в сентябре 1960 г. их заменили на «б/ушные» американские «скайрейдеры».

Но «Мистраль», наряду с более современным «Вотуром», продолжал использоваться по своему первоначальному назначению — как истребитель. Так, 4 декабря 1957 г. парой «мистралей» из 6-й эскадры был перехвачен и принуждён к посадке транспортный самолёт Локхид «Констелейшн». 23 сентября 1960 г. два истребителя из 7-й эскадры перехватили советский Ил-14. О дальнейшей судьбе этого самолёта, к сожалению, автору ничего выяснить не удалось.

А 9 февраля следующего года был атакован в районе алжирского побережья наш же Ил-18. Вот строки из официального заявления министра иностранных дел А. А. Громыко временному поверенному в делах Франции в СССР: «9 февраля имел место беспрецедентный случай нападения французского военного самолёта на советский гражданский самолёт, на борту которого находились Председатель Президиума Верховного Совета СССР Л. И. Брежнев и сопровождающие его лица. Нападение произошло в период с 14 ч. 23 мин. по 14 ч. 30 мин. гринвичского времени в воздушном пространстве над международными водами Средиземного моря в районе около 130 км на север от г. Алжир. Самолёт Гражданского воздушного флота СССР типа «Ил-18» следовал в Рабат по маршруту, который был заранее сообщён соответствующим французским властям.

В указанное время, когда самолёт находился на высоте 8250 м, внезапно появился реактивный истребитель с французскими опознавательными знаками и сделал три захода на опасно близком расстоянии от самолёта. Во время заходов истребитель дважды открывал стрельбу по советскому самолёту с последующим пересечением курса [Ил-18]. Такого рода действия французского военного самолёта… могли вызвать тяжёлую катастрофу. Эти действия нельзя расценить иначе, как акт международного бандитизма. Грубо провокационный характер действий французского истребителя становится ещё более очевидным, если принять во внимание, что незадолго до появления истребителя советский самолёт установил радиосвязь с алжирским аэропортом, и, таким образом, французским властям было точно известно о месте нахождения советского самолёта, следовавшего по курсу, который к тому же был заранее известен французскому правительству…» Вот так герой нашего повествования стал инициатором международного скандала. Хорошо ещё, что всё обошлось.

Французские инженеры время от времени пытались улучшить эксплуатационные характеристики как «Вампира», так и «Мистраля». Ещё в 1951 г. фирма SNECMA продемонстрировала устройство реверса тяги на FB.5, а в середине 1950-х гг. два «мистраля» в экспериментальных целях были оборудованы лыжным шасси. Но к тому времени французская авиапромышленность создала собственные образцы реактивных машин, и совершенствовать «Мистраль» дальше не было смысла. Большинство машин этого типа покинули боевой строй в начале 1960-х гг., но некоторые продолжали использоваться ещё лет десять в качестве радиоуправляемых мишеней.

В ШВЕЦИИ

Как и многие другие, шведские ВВС обязаны именно «Вампиру» появлением в своём составе реактивной техники. В 1946–1947 гг. Швеция приобрела 70 F.1, получивших национальное обозначение J.28A. Первый «Вампир» поступил на вооружение авиафлотилии F13 в Норркёпенге 4 июня 1946 г., а полностью перевооружение завершилось в августе 1947 г.

В 1949–1952 гг. за ними последовали 310 FB.50, названных шведами J.28B. Эти самолёты стали поступать в авиафлотилии F8, F9, F18, F10, F15 и F4. Уже в 1953 г., с принятием на вооружение собственного реактивного истребителя SAAB J.29 «Туннан», «вампиры» были переклассифицированы в истребители-бомбардировщики. Букву «J» в их наименовании, означающую «истребитель», заменили на «A». До середины 1950-х гг. они оставались в частях первой линии, после чего уступили место новой технике. Правда, несколько A.28B продолжали использоваться в качестве учебных машин до конца 1960-х гг. под обозначением Sk.28B. Часть машин продали Доминиканской Республике (25 J.28A и 17 J.28B).

В 1953 г. для ВВС Швеции также приобрели 20 (по другим данным — 30) «спарок» T.55 ранних серий (первоначальное шведское обозначение J.28C, вскоре сменённое на Sk.28C-1) и позже, в 1955 г., 15 модифицированных машин, получивших обозначение Sk.28C-2. В 1956 г. дюжину J.28B из состава флотилии F14 в Хальмстаде доработали по образцу модификации T.55A, названной шведами Sk.28C-3. Все учебные машины активно использовались до 1968 г., пока им на смену не пришли самолёты SAAB 105 (Sk.60).

Для Швеции эксплуатация «Вампира» оказалась ценной ещё и тем, что в её процессе национальная авиапромышленность освоила лицензионное производство ТРД «Гоблин» 3 (под обозначением RM.1A), который позже использовался на первом разработанном в Швеции реактивном самолёте SAAB 21R.

В ШВЕЙЦАРИИ

Швейцария — одна из немногих стран, в которых «Вампир» являлся одним из основных боевых самолётов на протяжении нескольких десятилетий. В 1946 г. были получены для ознакомления три первых F.1.

В 1947 г. последовал заказ на 75 машин модификации FB.6, которые в 1949–1950 гг. пришли на смену поршневым «мессершмиттам». Не дожидаясь окончания поставок, в 1949 г. было заключено дополнительное соглашение на лицензионное производство ещё 100 машин в Швейцарии. Двигатели поставлялись из Великобритании, а фюзеляж и системы производились на заводах фирм «Пилатус» и «Эйркрафт фэктори Альтенрейн». Окончательную сборку вели на государственном авиазаводе в Эммене. Ещё три машины собрали в 1960 г. из узлов, хранившихся в качестве запасных частей.

До 1954 г. самолёты использовались в качестве истребителей, после чего эти функции перешли к закупленным «веномам». Как и в других странах, позже «вампиры» перенацелили на функции истребителей-бомбардировщиков. Оставшиеся к тому времени в строю самолёты в 1960 г. оборудовали катапультным креслом Мартин-Бейкер Mk.2F/V, улучшенным фонарём и системой герметизации кабины.

В 1968 г. на смену истребителям-бомбардировщикам «Вампир» пришли английские же «хантеры» и французские «миражи» III. Тем не менее, старые самолёты продолжали эксплуатироваться, правда, теперь уже в качестве учебно-тренировочных. 55 из них прошли очередную модернизацию в 1970-х гг., в ходе которой получили удлинённую носовую часть с установленной внутри прицельной системой «Стереофот». С 1978 г. 12 машин стали использовать в качестве мишеней для обучения зенитчиков; для лучшей идентификации на них нанесли красно-чёрные полосы.

Испытывая определённые трудности с переучиванием лётчиков на реактивную технику, Швейцария была вынуждена закупить три «спарки» T.11. В 1951 г. их поставили из Англии в виде комплектов узлов, а собрали машины местные авиастроители. До 1959 г. швейцарцы сделали также 30 двухместных T.55. Фирма «Де Хэвилленд» поставляла для них фюзеляжи и ТРД «Гоблин» 35, а остальные узлы и агрегаты производились в самой Швейцарии. Для компенсации естественной убыли в 1967 г. эта страна закупила ещё девять «б/ушных» T.11, которые уже на месте модернизировали до стандарта T.55. Несколько «спарок» служили для испытаний и доводки оружия, фотокамер и бортовой радиоэлектроники.

Швейцария проявляла интерес и к перехватчику NF.10, один из опытных образцов которого передали швейцарцам для ознакомления в 1951 г. Испытания показали, что машина не в полной мере отвечает требованиям швейцарских ВВС, поэтому на вооружение не принималась, но ещё несколько лет использовалась для проведения различных исследований.

Официально остававшиеся 59 одноместных и 30 двухместных машин сняли с вооружения в 1990 г., с поступлением новых самолётов «Хок». Многие швейцарские «вампиры» закончили свою карьеру в частных авиаколлекциях, и до сих пор находятся в лётном состоянии, участвуя в многочисленных выставках и авиашоу.