Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

В 1939 г. настало время внедрять более современные технологии. В И-180-3 было решено заменить пояса лонжеронов крыльев из труб на прогрессивные тавровые профили. Так как промышленность еще не поставляла подходящих заготовок, опытное производство авиазавода № 1 потратило значительное время на механическую обработку этих профилей (вдоль размаха они должны уменьшаться в сечении). Понятно, что для серийного завода такие приемы работы не годились. Вот поэтому Поликарпов действительно пошел навстречу производству и согласился для первых серий самолета использовать старую технологию изготовления лонжеронов крыла. Поэтому на серийных самолетах осталось старое поперечное V крыла (известно, что на третьей опытной машине поперечное V было увеличено для улучшения поперечной устойчивости до 6°30').

В процессе летных испытаний второго опытного экземпляра высказывалось пожелание увеличить размах хвостового оперения до 4,3 метра. Такой увеличенный стабилизатор изготавливался, однако документальных фактов, подтверждающих его установку на самолете, не имеется.

Основные размерные и весовые отличия И-180 представлены в таблице.

Две первых опытных машины летали и разбились с двигателями М-87, третий опытный образец и серийные И-180 оснащались редукторными двигателями М-88Р. Первый опытный, на котором разбился Чкалов, был окрашен в красный цвет, капот двигателя, возможно, был черным. Так как существовала неписаная традиция до первого вылета самолет не фотографировать, судить о его внешнем облике приходится по воспоминаниям. Второй опытный - И-180-2 - был серебристым, на борту фюзеляжа и снизу на крыльях нарисованы красные звезды. Серебристым был и третий опытный самолет. Однако тон окраски И-180-3 имел некий красноватый оттенок. Существует свидетельство очевидцев, утверждавших, что самолет был некоего романтического цвета «розовой чайки». В ходе испытаний и улучшений капот был покрашен другим, возможно, черным цветом. Серийные самолеты горьковского завода были окрашены в яркий красный цвет, звезды серебристого цвета.

Как видим, длившийся почти 4 года процесс создания И-180 изобилует многочисленными событиями: переездами, авариями, катастрофами, затяжными испытаниями.

Многого мы не знаем, да и не узнаем никогда. Кстати, ворошить эту историю и события вокруг нее в стародавние советские времена не было принято. Много чего можно было наворошить на свою голову. Поэтому впоследствии все произошедшее укладывалось в описание трагической гибели Валерия Чкалова с многочисленными вариантами причин катастрофы и в воспоминания А.С. Яковлева о совещании у Сталина, где была брошена фраза, что «Поликарпов выдохся». Не пытаясь прояснить причины неудач конструктора Поликарпова (правильнее говорить об усложнении техники и росте аварийности в связи с некачественным исполнением отдельных элементов конструкции и оборудования), рассмотрим других созидателей советской авиации, всех тех, кто в период 1937-1939 гг. брался за проектирование одномоторных самолетов-истребителей.

Ранее в этой области кроме Поликарпова в основном подвизались специалисты ЦАГИ во главе с Андреем Николаевичем Туполевым и конструктор Дмитрий Павлович Григорович. В ЦАГИ еще в середине 20-х годов удачно скопировали геометрические и весовые характеристики голландского «Фоккер DXI». С более мощным двигателем и цельнометаллической конструкцией получился неплохой истребитель И-4. Спустя несколько лет последовала новая попытка - в бригаде П.О. Сухого спроектировали и построили моноплан И-14. Несмотря на длительные доработки, И-14 так и не превзошел поликарповский И-16, поэтому уступил ему место. Все дальнейшие устремления ЦАГИ в области создания одномоторных самолетов-истребителей не вышли за рамки проектов. Постепенно здесь охладели к этой теме, тем более что имелось достаточное количество других заданий. В 1936 г. Конструкторский отдел ЦАГИ распался на ряд самостоятельных конструкторских бюро, занимающихся в основном тяжелыми машинами. Вплоть до 1939 г. никто из «цаговцев» к проблеме боевого истребителя не обращался.

Конструктор Григорович проектировать истребители начал еше в 1922 г. Большинство из них особо удачными не назовешь, однако Григорович еше со времен постройки летающих лодок М-5 и М-9 известен был как настойчивый совершенствователь своих творений. Его И П-1, построенный в 1934-1935 гг., как и упомянутый И-14, уступал И-16, был тихоходнее, неповоротливее, да еше и обладал склонностью к затягиванию в штопор. Конструктор машины поэтапно уменьшил размеры конструкции, облегчил ее, затем вообше все переделал под двигатель М-100. Этот новый вариант, обозначенный ИП-2, имел все шансы на успех, строить его предполагалось в 1937 году. К сожалению, у Григоровича не сложились отношения практически со всеми чиновниками авиапромышленности, затем он тяжело заболел и быстро угас. Линия истребителей его конструкции закончилась.

В 1935 г. построить боевой истребитель с двигателем жидкостного охлаждения решил начальник ЦКБ СВ. Ильюшин. Этот самолет, известный как И-21(ЦКБ-32), оказался настолько неудачным, что конструктор впоследствии попытался о нем забыть, каких-либо подробностей этой загадочной истории неизвестно до сих пор.

Говоря о машинах ИП-2 и И-21, оснашенных двигателями жидкостного охлаждения, уместно очередной раз вспомнить о поликарповском И-17. Вне всякого сомнения, самолет имел великолепные перспективы и в случае оснащения его двигателем М-105 мог стать неплохим истребителем. Конечно, первый опытный образец имел серьезные недостатки, однако на второй и третьей машинах они были устранены. Оставалась тесной кабина, но обязать конструктора расширить ее на 5-10 сантиметров было прерогативой НИИ ВВС. Никто, однако, не собирался этого делать, более того, к И-17 вообше достойного интереса не проявлялось. Что это, недальновидность? Да нет, все было гораздо проше. Образно выражаясь, Поликарпов слишком «высунулся», то есть, запустив в серию два своих самолета И-15 и И-16, слишком выделился из толпы, а это не соответствовало правилам общежития при развитом социализме.

Не в русле общего движения развивалась деятельность итальянского политэмигранта Роберто ди Бартини. В период 1932-1934 гг. он разработал и построил на заводе НИИ ГВФ интересный моноплан Сталь-6, предполагаемый к использованию в качестве истребителя. В ходе проведения испытаний Сталь-6 впервые в СССР превысил рубеж скорости 400 км/ч. Далее предполагался более совершенный Сталь-8, который достроен не был. Причин тому имелось много, наиболее понятная заключается в том, что Бартини предлагал конструкции и технологии, реализация которых представлялась затруднительной в условиях советской авиапромышленности.

Таким образом, в 1937 г. поле для вероятного соперничества между разными коллективами, способными создать одномоторный самолет-истребитель, было свободно. В поле зрения начали появляться новые фигуры.

Одним из первых еще в 1935 г. заявил о себе Александр Васильевич Сильванский, 26 лет от роду. После окончания в 1932 г. Киевского политехнического института он пару лет поработал на нескольких московских авиазаводах, в результате сумел получить доступ к одному из отложенных в сторону проектов Поликарпова. Судя по всему, это была достаточно свежая разработка - ЦКБ-25 с двигателем «Гном-Рон» «Мистраль-Мажор» К-14. Проект был Силь-ванским переработан и под обозначением «самолет-фоторазведчик» представлен для рассмотрения начальнику ГУАП Г.Н.Королеву. При рассмотрении представленного материала конструкторским советом завода № 39 было выявлено много ошибок, несоответствий и прямых подгонок под желаемые результаты. Присутствующие, в числе которых были Поликарпов и Григорович, проект Сильван-ского единодушно забраковали. Однако, как говорится, не на того напали. Два года спустя Сильванский вновь представил проект - теперь он называется истребителем ИС - М-87. Комиссия, созданная согласно приказу № 376 от 4 декабря 1937 г. по 1-му Главному управлению НКОП, рассмотрела и это предложение. Председателем комиссии был Шульженко, членами Поликарпов, Дубровин, Коче-ригин, Шебанов, Пашинин. В постановлении комиссии говорилось: «Представленный материал по существу не является законченным проектом, а представляет собой наслоение целого ряда отдельных машин и идей по поводу одноместного истребителя. Из доклада по проекту комиссия вынуждена констатировать весьма слабое знакомство автора с представленными материалами и рядом вопросов авиационной техники. В частности, автор имеет слабое представление о методах капотирования двухрядной звезды, слабо разбирается в вопросах устойчивости и в вопросах общей компоновки самолета».

Несмотря на это явно отрицательное заключение, Сильванский сумел получить задание на разработку своего самолета, соответствующее финансирование и производственные площади на авиазаводе № 153 в Новосибирске. По одной из версий, это была отчаянная авантюра с использованием подложных документов, по другой - использовались родственные связи с одним из троих могущественных Кагановичей.