Пол Даффи - А.Н. Туполев – человек и его самолеты
Оборудование самолета включает инерциальную навигационную систему, которая дублировала навигационную систему «Астрал», радиолокационную систему дальнего обнаружения наземных и морских целей, активно-пассивную систему постановки радиопомех, оптико-электронные бомбовые прицелы, устройство определения источников теплового излучения, способное обнаруживать приближающиеся самолеты и ракеты. На Ту-160 имеется более сотни цифровых процессоров, в том числе восемь цифровых навигационных компьютеров. В качестве органа управления в кабине экипажа впервые была применена строевая ручка управления, ранее применявшаяся только на истребителях. В задней части фюзеляжа располагаются плоскости, подавляющие и отклоняющие сигналы радиолокационных станций.
Выбор состава оборудования, комплексирование и отработка систем проводились под руководством Л.Н. Базенкова (сына Н. Базенкова).
Валентин Близнюк. Главный конструктор Ту-160 и Ту-330
Ту-160 «Блэкджэк» на аэродроме в Жуковском. Пол Даффи
На заводе «Опыт» Авиационного научно-технического комплекса и в ЦАГИ в Жуковском из деталей, изготовленных на серийном заводе в Казани, были построены два опытных образца, а также планер для проведения статических испытаний. Центропланы доставили в Жуковский речным транспортом, а крылья закрепили под фюзеляжем Ту-95, и летчик Иван Ведерников в таком виде привез их в Жуковский. Очевидцы говорят, что взлет Ту-95 с подвешенными крыльями «был интересный»… Как всегда, после изготовления фюзеляжи были разобраны и доставлены в Жуковский; здесь, на испытательной базе ОКБ Туполева, их собрали и состыковали с крыльями.
После завершения сборки 26 ноября 1981 года самолет выкатили из ангара. Как раз здесь, рядом с двумя Ту-144, его и обнаружил спутник, который в этот момент производил съемку района. Когда в КГБ увидели эти безупречные по качеству снимки, решили, что съемка производилась с крыши одного из зданий на территории испытательной базы в Жуковском. Было начато расследование. Тщательно изучив снимки, следователи пришли к выводу, что угол съемки не соответствует первоначальному предположению. Затем, после подробного анализаграфиков возможных пролетов спутников, посчитали, что ни в одном пролете солнце не могло находиться в том положении, в каком было на фотографии. Наконец более тщательный анализ пролетов спутника позволил ответить и на этот вопрос. После этого ни один новый самолет не выкатывали из ангара в дневное время, хотя испытательные полеты проводились как днем, так и ночью.
По фотографиям, путем сравнения Ту-160 с Ту-144, размеры которого были известны, специалисты западных разведслужб определили размеры Ту-160, самого большого на тот момент в мире бомбардировщика.
Первый полет опытного образца Ту-160, получившего в НАТО условное обозначение «Блэкджэк», с экипажем летчика-испытателя Бориса Веремея, состоялся в Жуковском 19 декабря 1981 года, в день рождения Генерального секретаря ЦК КПСС Леонида Брежнева. Поскольку заводские и летные испытания проходили успешно, командование ВВС принимает решение о строительстве для Военно- Воздушных Сил 100 таких самолетов. Задание на строительство было выдано Казанскому самолетостроительному заводу. Летные испытания первого серийного самолета проводились одновременно с двумя другими самолетами, построенными на заводе № 156, в Жуковском на летно-испытательной и доводочной базе ОКБ Туполева. Третий серийный самолет разбился из-за неисправности двигателя при взлете. К счастью, обошлось без жертв.
Ту-160 поступил на вооружение Военно-Воздушных Сил в мае 1987 года, когда первые самолеты прибыли в 184-й гвардейский бомбардировочный авиационный полк, дислоцированный вблизи города Прилуки на Украине. Туда поступило 19 самолетов, из которых были сформированы две эскадрильи. Вторая база была создана в 1991 году вблизи города Энгельс в Саратовской области России. Первая эскадрилья на этой базе должна была полностью укомплектоваться в 1992 году, но изменение политической обстановки позволило поставить в 160-й бомбардировочный авиационный полк всего четыре самолета.
В августе 1988 года министр обороны США Карлуччи стал первым иностранцем, которому было позволено сесть в кабину Ту-160, прилетевшего по этому случаю на военный аэродром в Кубинке. Забираясь в кабину, он ударился головой о приборную доску. С тех пор ее стали называть «приборной доской Карлуччи».
Ту-160 «Блэкджек» в полете в сопровождении четырех МиГ-29. Пол Даффи
Первый раз Ту-160 побывали за пределами Советского Союза в мае 1991 года. Два самолета долетели до мыса Нордкап в Северной Норвегии, а затем до города Тромсе на норвежском западном побережье. В полете они были перехвачены самолетами F-16 королевских ВВС Норвегии, которые сопровождали их в течение некоторого времени.
Изменения политического и экономического климата в Советском Союзе не могли не сказаться и на программе работ по Ту-160. В начале 1992 года новый российский президент Борис Ельцин объявил о прекращении выпуска самолетов Ту-160. Источники в Министерстве обороны отмечают, что заказ на их производство был сокращен со 100 до 40 единиц, но фактически было построено только 30 самолетов, включая и те, которые строились в конструкторском бюро. В 1994 году командующий ВВС генерал-полковник Петр Дейнекин заявил, что военная авиация дальнего действия находится в финансовом кризисе и поэтому нужен более дешевый бомбардировщик с лучшими летными характеристиками.
Во время написания этой книги 19 самолетов Ту-160 находилось в Прилуках. Они не поднимались в воздух с 1992 года из-за отсутствия у ВВС Украины средств на их эксплуатацию. Россия и Украина провели переговоры относительно возможного возвращения их в Россию в порядке частичной компенсации украинского долга за нефть и газ, но соглашение по этому вопросу до сих пор не достигнуто. В АНТК имени Туполева считают, что на данном этапе будет практически невозможно привести самолеты в состояние эксплуатационной пригодности.
Еще четыре самолета в исправном состоянии находятся в Военно-Воздушных Силах России и базируются в Энгельсе; четыре серийных самолета вместе с двумя опытными образцами – на базе АНТК имени Туполева в Жуковском; планер для проведения статических испытаний все еще находится в ЦАГИ. Один почти полностью готовый самолет находится на заводе в Казани.
Как система оружия, Ту-160 производит очень сильное впечатление. Все его вооружение спрятано внутри самолета и включает следующее: 12 крылатых ракет Х-55 с дальностью полета 3 000 км, установленные в двух барабанах в бомбовом отсеке (условное обозначение ракеты по классификации НАТО – «Кент/AS-15В»), 24 ракеты Х-15, установленные подобным же образом (условное обозначение в НАТО – «Кикбэк/А5-16»); комплект бомб свободного падения (в том числе ядерных) и (или) морских мин. Боевая нагрузка Ту-160 составляет 45 т. Он также может использоваться в качестве первой ступени ракетоносителя для запуска искусственных спутников Земли с помощью ракеты «Бурлак», устанавливаемой под фюзеляжем. Таким образом, спутники могут выводиться на полярные орбиты высотой 300-500 км. Такой запуск многократно дешевле ракетного. Максимальная скорость Ту-160 на высоте 13 000 м составляет 2 230 км/час, практический потолок – 15 000 м. Дальность полета без дозаправки при максимальной взлетной массе 12 300 км. При патрулировании продолжительность полета без дозаправки достигает 15 часов.
Ту-160 с ракетоносителем «Бурлак» для запуска спутников. АНТК имени Туполева
Ту-204
Ту-204
В 1982 году советское правительство поручает Министерству гражданской авиации изучить вопрос о замене самолета Ту-154. Опыт подсказывал, что с момента начала планирования до первого полета нового самолета проходит около семи лет плюс еще несколько лет, необходимых для подготовки к выпуску серии. Ту-154 находился в производстве двенадцать лет. За время, прошедшее с начала этой программы, т.е. с середины 60-х годов, двигателестроение и технология значительно продвинулись вперед. Важным фактором, определяющим конкурентоспособность самолетов становятся характеристики воздействия на окружающую среду: шум на местности, состав продуктов сгорания в двигателях. ИКАО (Международная организация гражданской авиации) разрабатывает и внедряет в это время новые стандарты по вертикальному и горизонтальному эшелонированию, новые требования по шуму на местности (Приложение 16, Глава 3), новые экологические стандарты.
Ни один из российских самолетов новым требованиям ИКАО не соответствовал.
При этом отмечался постоянный рост объемов пассажирских перевозок и услуг по перевозке грузов.
