Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова
И-16 тип 5 с надвигаемыми пилотскими фонарями и установленными кинофотопулеметами из состава 61-й авиабригады ВВС КБФ.
Отмечалось, что на облегченных И-16 заметно увеличились скороподъемность, маневренность и устойчивость. Новые посадочные щитки утяжелили самолет на 30 кг, однако позволили приземляться на ограниченные площадки. В частности, пробег серийного И-16 тип Юс посадочными щитками равнялся пробегу облегченного самолета без использования щитков. Эффективность новых элеронов уменьшилась на 20%, однако, по мнению летчиков облета, была вполне достаточная. В отношении И-16 № 1021241 указывалось, что полет на максимальной скорости без мас-лорадиатора более 5 мин невозможен.
В дальнейшем рекомендовалось использовать большинство методов облегчения и в серии строить самолеты по типу И-16 № 1021242 с механическим управлением закрылками. На практике полетный вес серийных И-16 тип 10 превышал 1700 кг. Это заметно снизило боевые возможности И-16 тип 10, что заметили летчики во время боевых столкновений с японскими истребителями Ки-27 на Халхин-Голе.
ТРУДНЫЙ 1938-Й
В 1938 г. в Нижнем Новгороде оставалось множество проблемных и незавершенных работ по опытным самолетам. Все эти машины, создаваемые в соответствии с планами КБ Поликарпова, получили цифровые индексы от «163» до «166». Кроме этого, в начале 1938 г. на авиазаводе № 21 построили фюзеляж и изготовили ряд отдельных элементов для одномоторного бомбардировщика «Иванов», провели проработку кинематики шасси для опытного истребителя И-172 с двигателем М-105. Тогда же провели значительную работу по упорядочиванию всей чертежно-конструкторской документации на И-16. В частности, для обеспечения неизменности размеров зазоров и идентичности обводов изготовили плазы, которыми в дальнейшем пользовались как эталонами при проверке чертежей и приспособлений. Был произведен полный перерасчет элементов конструкции по нормам прочности 1937 г.
Однако главной задачей 1938 г. в Нижнем Новгороде стал запуск в серийное производство нового И-16 тип 10. Эта модификация отличалась двигателем М-25В взлетной мощностью 750 л.с, двумя дополнительными синхронными пулеметами ШКАС в фюзеляже, посадочными щитками, усиленным крылом и козырьком пилота с коллиматор-ным прицелом ПАК-1. Дополнительным отличием стала установка маслорадиатора и оборудованный для него воздухозаборник в нижней части капота двигателя. Первый экземпляр, построенный на базе И-16 № 5210436 и определенный как эталон для массовой постройки, прошел государственные испытания в начале 1938 г. Максимальная скорость несколько увеличилась и составила 448 км/ч на высоте 3160 м.
Несмотря на значительные подготовительные работы, внедрение в производство, назначенное на начало года, затягивалось. В январе 1938 г. для поощрения сотрудников при запуске 1-й серии И-16 тип 10 заводу выделили 500 тысяч рублей на премии. Возможно, это помогло - первые серийные машины сдавались приемщикам с 1 февраля 1938 г.
Вместе с появлением типа 10 последовало предложение о модернизации всех ранее построенных И-16 тип 5 в че-тырехпулеметный вариант. 20 февраля 1938 г. подготовили справку о наличии в строю ВВС двухпулеметных машин. Согласно этому документу, построили 2590 экземпляров И-16 тип 5. Из них 1340 относились к ранним выпускам до 32-й серии, на которых было невозможно установить синхронизаторы - монтировалась укороченная на 200 мм моторама, карбюраторы К-25 с подогревом воздуха, бензопомпы и проводка размещались на задней крышке мотора. Количество истребителей после 32-й серии определялось в 1250 экземпляров. Из них 110 И-16 - с дополнительными пулеметами ПВ-1, 100 И-16 - с дополнительными ШКАСами, еще около 30 самолетов вышли из строя. Таким образом, оставалось 1000 И-16 тип 5, которые предлагалось перевооружить в мастерских военных округов, для чего требовалось образовать 10 специальных ремонтных бригад. Всю эту масштабную деятельность надеялись закончить в конце 1939 г.
Аварийная посадка И-16 тип 10 на аэродроме КБ-29 в Подлипках.
На практике перевооружение не состоялось. Завод, на который пришлось бы взвалить дополнительные работы (в частности, пришлось бы изготовить и новые топливные баки), и так выбивался из сил, пытаясь обеспечить годовой план. Выпуск самолетов в 1938 г. оказался значительно скромнее по сравнению с предыдущим годом и составил 1069 И-16 всех типов:
И-16 тип 5 169
И-16 тип 10 508
И-16тип12 12
И-16тип17 27
И-16 тип 15 (УТИ-4) 352
И-16 тип 5 закончили выпускать в марте 1938 г., еще по одному экземпляру произвели в августе и ноябре. Самолеты отличались неподвижными пилотскими козырьками и усиленными крыльями, часть из них имела уменьшенные по размаху элероны.
И-16 тип 10 начали строить с февраля 1938 г. (32 экземпляра), далее производили по 40-50 машин ежемесячно.
И-16 тип 12 закончили строить в марте, всего сдали 12 экземпляров.
И-16 тип 17 пошел в производство с октября 1938 г.
Заслуживающими внимания являются цифры по себестоимости различных типов самолетов, выпускаемых в 1938 г. на заводе № 21. И-16 тип 5 оценивался в 50 тыс. рублей, тип 10 - 90 тыс. рублей, тип 17 - 135 тыс. рублей, тип 15 (УТИ-4) - 40 тыс. рублей. Судя по значительной разнице в ценах учебно-тренировочной машины и боевых аппаратов, значительную часть их стоимости определяло стрелковое и пушечное вооружение.
И-16 С ДВИГАТЕЛЯМИ М-62 И М-63
Следующим шагом на пути развития авиадвигателя М-25 стал М-62 взлетной мощностью 1000 л.с. С появлением М-62 связывались особые надежды на значительное повышение летных характеристик самолетов, как проектируемых, так и находящихся в серии. Установка М-62 на И-16 в Нижнем Новгороде происходила неторопливо. Один И-16 тип 5 здесь переоборудовали в конце 1938 г., еще одну машину тип 10 оснастили М-62 в начале 1939 г. Ресурс двигателей не превышал 60 часов, в конструкции их имелось много недоработок, случались частые отказы и поломки двухскоростного нагнетателя. По причине несовершенства и капризности первых М-62 испытания с ними затянулись, тем более что повышенного интереса к их внедрению со стороны руководства ВВС и авиапромышленности не наблюдалось.
На практике кондиционные М-62, подготовленные для постановки на серийные машины, появились в первой половине 1939 г. Именно тогда их начали устанавливать на истребители-полуторопланы И-153 конструкции Поликарпова. В июле 1939 г. два десятка И-153, среди которых имелись машины с М-62, направили в район советско-японского конфликта на границе Монголии, у реки Хал-хин-Гол. Вместе с самолетами поступили запасные М-62, которые относились к последним сериям, произведенным на заводе № 19. Так как М-62 по своим габаритам почти не отличался от М-25В, возникла дерзкая, но вполне осуществимая идея - установить новые двигатели на И-16.
Должность главного инженера ВВС 1-й армейской группы в Монголии выполнял И.А. Прачик, который с энтузиазмом взялся осуществить задуманное в кратчайшие сроки. Позднее он так описал это событие:
«Предстояла нелегкая работа - силами подвижных авиационных мастерских произвести модернизацию самолета-истребителя И-16 путем постановки на него двигателя М-62. Мотор этот при значительно большей мощности и высотности вписывался в силовые точки крепления моторной рамы двигателя М-25. Требовалось лишь конструктивное изменение некоторых монтажных схем. Серьезным вопросом, тревожившим меня, была забота о прочности отдельных узлов планера в связи с постановкой более мощного двигателя.
После многочисленных сравнений и теоретических расчетов я пришел к выводу и твердому убеждению - модернизация истребителя И-16 возможна - и все расчеты направил комкору Смушкевичу. Командующему ВВС в Монголии предложение мое, видимо, понравилось - меня незамедлительно вызвали в штаб.
- Посмотрел все ваши выкладки, посоветовался с летчиками. Одобряют. Давайте вместе вникнем в детали модернизации, - предложил комкор и внимательно меня выслушал, задавая многочисленные вопросы по ходу доклада. - Обещаю содействие, - сказал он в заключение. - Как не помочь такому делу!..
Каково же было мое удивление и радость, когда утром следующего дня самолетом ТБ-3 на аэродром Тамцак-Бу-лак доставили два двигателя М-62. К вечеру этого же дня приземлился И-16, предназначенный для проведения на нем наших работ…
Под руководством начальника ПАРМ-1 Павлова в течение трех суток были установлены двигатель, все системы истребителя, машина подготовлена к испытанию в воздухе…
И вот истребитель, управляемый Героем Советского Союза СИ. Грицевцом, вырулил на взлетно-посадочную полосу. После короткого разбега легко, красиво самолет оторвался от земли, и я сразу отметил: угол набора высоты и скорость гораздо выше, чем прежде. Достигнув 3000 метров, прямо над аэродромом Грицевец приступил к выполнению задания. Фигуры высшего пилотажа следовали одна за другой. Что только ни выписывал Сергей в воздухе: и пикировал, и в перевернутом полете проходил, и горки выполнял. Потом, наконец, «ишачок» набрал высоту и скрылся с глаз.
