Ричард Брэнсон - Достичь небес

Прежде всего, приключение обещало быть незабываемым. Но еще лучше, если параллельно удастся поспособствовать революционным преобразованиям в отрасли.

Главное значение самолета Capricorn, который позже превратился в Virgin Atlantic GlobalFlyer, заключалось в особенностях его конструкции. Его корпус предполагалось полностью изготовить из композитных материалов.

Композиты — это любые конструкционные материалы, сделанные путем соединения двух или более отдельных веществ. Когда вы заливаете бетоном сетку из стальной арматуры, вы получаете композит. Смешайте глину с соломой — получите композит (причем неплохой: в некоторых климатических условиях саманные кирпичи из такой смеси служат лучше бетона). Залейте эпоксидной смолой слой дробленого стекла, чтобы заделать вмятину в борту яхты — получите композит под названием стекловолокно.

Композитные материалы, которые создает Берт Рутан и его фирма Scaled Composites, — это далекие потомки тех материалов, которые регулярно используют моделисты и производители планеров: комбинации стекла, смол, пенопластовой основы и наполнителей. Подобные композиты по прочности не уступают самым лучшим металлам и при этом намного легче их. Если бы пассажирский самолет можно было построить из композитных материалов, можно было бы экономить гигантское количество топлива.

Возникает вопрос: можно ли это сделать? Разумеется, вопрос о том, чтобы Virgin Atlantic строила собственные пассажирские самолеты, никогда не стоял, — такой подход к делу исчез задолго до Второй мировой войны! Однако наши усилия и инвестиции могли заставить Airbus и Boeing отнестись к композитным материалам более серьезно.

Дальние пассажирские самолеты — самые сложные машины в истории человечества, и в настоящий момент большинство из них конструируют две фирмы: это Boeing и европейский консорциум Airbus. Эти компании бесспорные лидеры на рынке и не опасаются конкуренции: кроме того, эта очень крупные организации со сложной структурой, а потому обе весьма консервативны. В чем-то это даже хорошо. Каждый раз, поднимаясь на борт самолета, мы доверяем им собственную жизнь, и очень хотелось бы, чтобы их машины были как следует испытаны и надежны. Недостаток такого подхода, однако, заключается в том, что Boeing и Airbus с большим трудом воспринимают любые инновации. Они стараются делать ровно то, чего ждут от них клиенты.

Virgin Atlantic была клиентом этих компаний. Я говорил со Стивом Фоссеттом и все яснее понимал, что, подключившись к финансированию его проекта, мы могли наглядно продемонстрировать, какие именно самолеты мы хотели бы в дальнейшем эксплуатировать.

Virgin Atlantic GlobalFlyer должен был нести топлива вчетверо больше собственного веса. Трехкорпусная схема распределяла вес аэроплана по всему крылу. Двигатель Сэма Уильямса был построен на базе традиционного реактивного двигателя, снабжен компьютерным управлением и высокоэффективным вентилятором, изготовленным по особым чертежам из цельной титановой заготовки. Каркас самолета состоял из стекла, графита и арамидных волокон, связанных воедино эпоксидными смолами. После прогрева такой композитный материал становится невероятно прочным; при этом он намного легче алюминия. Управление самолетом было вполне традиционным — Стив меньше всего нуждался в какой-нибудь дурацкой системе электродистанционного управления, которая стояла бы между ним и управляющими поверхностями его машины; все же система управления и связи умела достаточно, чтобы удержать самолет в воздухе во время нечастых двухминутных перерывов на сон. Использовавшаяся при конструировании компьютерная программа помогла оптимизировать аэродинамику самолета, и он получился гораздо лучше варианта 1980-х гг. — Voyager, на котором летали Дик и Джина. Полетный план позволял воспользоваться силой струйных течений, которые должны были увеличить дальность полета GlobalFlyer ни много ни мало на 75 % по сравнению со всеми когда-либо существовавшими реактивными самолетами. Мы считали, что, если повезет, наш самолет сможет облететь вокруг света.

Оставался вопрос: сможет ли Стив?

Стоял морозный вечер понедельника 28 февраля, когда Virgin Atlantic GlobalFlyer вылетел из городка Салина (штат Канзас). Полет проходил не слишком гладко, как обычно и бывает. У Стива отказала система GPS-навигации. Без нее он никак не мог выйти на все маячки, необходимые для регистрации рекорда в Международной авиационной федерации (FAI). Помню наш напряженный разговор: я в относительно комфортной кабине самолета сопровождения уговаривал его продолжать полет ради успеха нашего проекта; Стив, расстроенный и разочарованный, рассуждал, не стоит ли просто повернуть назад. И в этот момент, как по волшебству, система GPS перезагрузилась!

На следующее утро выявилась гораздо более серьезная проблема. Давление в кабине Стива, как и в любой другой герметичной самолетной кабине, поддерживалось при помощи двигателя. В случае отказа двигателя кабина разгерметизировалась бы, и Стиву пришлось бы прибегнуть к страховому запасу кислорода. Вот только проблема в том, что никакого кислорода у него не было: залезая накануне в кабину, он случайно открыл кран аварийного кислорода. Получалось, что от двигателя зависело не только, сможет ли Стив облететь вокруг света, но и останется ли он при этом в живых.

Следующая проблема слегка отдавала фарсом. Летчик Virgin Atlantic Алекс Тай, управлявший самолетом сопровождения, подлетел поближе, чтобы пофотографировать GlobalFlyer. Вообще-то мы занимались этим постоянно с самого старта, и никаких проблем не возникало, но на этот раз спутная струя от самолета Алекса прокатилась по левому крылу Стива и нарушила зону низкого давления, за счет которой он держался в воздухе. Когда крыло подобным образом отрывается от воздуха, мы говорим, что происходит срыв потока; самолет, с которым такое случается, приобретает аэродинамические свойства строительного кирпича. Стив, пытаясь удержать самолет в воздухе, смачно обложил бедного Алекса — а Алекс все это время записывал переговоры на пленку!

К этому моменту Стив вел самолет уже вполне уверенно. Пришло время для следующей серьезной проблемы. Где-то над Персидским заливом Стив узнал, что потерял более 900 кг топлива. Оно каким-то непонятным образом ушло через сливные клапаны во время первоначального набора высоты. Теперь Стиву, с недостатком топлива и без запаса кислорода, приходилось только держаться и надеяться; у него остался лишь один реальный заступник и союзник — двигатель Сэма Уильямса.

Наконец 3 марта 2005 г. Стив Фоссетт аккуратно посадил самый необычный самолет в мире на полосу в Салине (штат Канзас) — в том самом месте, где началось его путешествие. Ему хватило топлива, и аварийный кислород не потребовался.

На летном поле его встретил другой поразительный летательный аппарат — Cayley Flyer; Аллан Макуиртер, специалист по планерам, доставил его из Великобритании и в тот же день поднял в воздух (он помогал реставрировать машину и два года назад даже пытался научить меня ее пилотировать).

«Сэр Джордж Кейли был настоящим первопроходцем своего времени, — сказал я тогда собравшимся журналистам, — точно так же, как Берт Рутан — настоящий первопроходец современности. Технологии, которые он использовал при конструировании и строительстве Virgin Atlantic GlobalFlyer, в будущем, возможно, определят конструкцию коммерческих лайнеров».

В то время мало кто из представителей прессы оценил технические особенности конструкции GlobalFlyer или понял его значение. Но времена изменились.

В 1906 г. шведский физик Сванте Август Аррениус опубликовал книгу «Образование миров» (World in the Making), где впервые описал так называемый «парниковый эффект». Он первым предсказал, что углекислый газ, выпускаемый в атмосферу при сгорании ископаемого топлива, когда-нибудь вызовет глобальное потепление.

Воздух вокруг нас прогревается солнцем. Водяной пар и различные газы, из которых состоит воздух, нагреваются с разной скоростью. Углекислый газ — двуокись углерода — нагревается быстро, но не может долго удерживать полученное тепло; часть его уходит в космос, а часть отражается обратно на землю и вновь поглощается атмосферой. Получается, что углекислый газ работает как одеяло. Чем толще одеяло, тем теплее Земля.

Аррениус считал, что парниковый эффект может обернуться пользой для человечества. Чем больше на Земле будет людей, тем больше в воздухе будет углекислого газа, тем теплее будет климат, тем быстрее все будет расти — что, в свою очередь, позволит растущему населению прокормить себя. Описание обратной связи между деятельностью человека и изменением климата, сделанное Аррениусом, звучит поразительно современно, за исключением одного принципиально важного момента. Согласно его оценке, содержание углекислого газа в воздухе будет удваиваться каждые 3000 лет. Сейчас оно удваивается каждое столетие.