Михаил Маслов - «Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

29 февраля 1940 г. на этой «Чайке» начал летать летчик Кубышкин, а закончил полеты 13 мая капитан Прошаков. Исследуя все возможные варианты поведения самолета в воздухе, летчики определили: «Вывод из штопора производится энергичной дачей рулей в следующей последовательности: сначала дается нога до отказа против штопора и через полвитка-виток (по времени 1-2 секунды) ручка от себя за нейтральное положение. Элероны нейтральны. Малейшее отклонение от этого правила влечет к большим запаздываниям на выходе». В заключении было сказано, что при строгом выполнении «Инструкции» штопор безопасен. Предлагалось разрешить пилотам строевых частей производить тренировку на штопор до 2 витков.

И-153 № 8019 с двигателем М-63. Самолет испытывался на штопор, на его оперении закреплены датчики самописцев отклонения рулей (СОР)

Через непродолжительный промежуток времени «Инструкция» была опробована при испытаниях И-153, оснащенного двигателем М-63. На самолете № 8019 летали на штопор в июне-июле 1940 г. летчики Жуков, Супрун, Кубышкин, Ларюшкин. Они утверждали, что И-153 с мотором М-63 при строгом следовании инструкции имеет возможность безопасного выхода из штопора, с запаздыванием от одного до 1,75 витка после любого числа выполненных до этого витков. Хотя испытуемая машина за счет установки тяжелого двигателя имела более переднюю центровку, улучшения штопорных характеристик при этом отмечено не было. Методика ввода и вывода данного самолета оценивалась одинаково с методикой для самолета И-153 с М-62. «Самолет И-153 с мотором М-63, винтом АВ-1 вполне пригоден для производства тренировочных полетов на штопор в войсковых частях на высоте не ниже 5000 метров».

На этом штопорные испытания, собственно, и закончилась. Все как будто было соблюдено: недостатки определены, как с ними бороться, оговорено. Однако даже много лет спустя старые пилоты при упоминании о штопоре на «Чайке» сокрушенно качали головами и добавляли: «Не хотела выходить…»

В заключение истории со штопором уместно отметить некоторые особенности пилотирования И-153. Уже на рулении пилоту приходилось из-за недостаточности обзора передвигаться «змейкой», энергично работая педалями ножного управления. На взлете И-153 хорошо держал направление, отрывался легко, был возможен взлет без подъема хвоста. На хорошо сбалансированных самолетах можно было летать с «брошенной» ручкой управления. Ввиду хорошей поперечной устойчивости в вираж И-153 входил вяло, при этом был устойчив и не боялся перетягивания ручки. При потере скорости сваливался на крыло с опусканием носа (то есть в штопор не стремился). Происходило это на скорости меньше посадочной, так как на посадке тенденций к сваливанию пилоты не отмечали. Пикировал И-153 устойчиво, скорость набирал медленно. При превышении значения скорости 430 км/ч отмечалась тряска хвостового оперения. При эксплуатации на колесах самолет выполнял посадку на «три точки», при несоблюдении этого условия имел тенденцию к прыжкам за счет жесткой амортизации. Задувание в кабине было небольшое, однако полет без очков считался невозможным. Недостатком считалось отсутствие противопожарной перегородки между пилотом и топливным баком.

Описанные выше работы по доводке И-153 относятся прежде всего к основным серийным машинам, выпускавшимся с двигателями М-62 и М-63. Массовым типом при этом стал И-153 с двигателем М-62 - авиазавод № 1 изготовил 3016-3020 таких машин. Значительно меньше построили И-153 М-63 - 345 экземпляров. Проводившиеся опытные работы касались в основном вариантов вооружения и повышения высотности самолета. Одним из направлений стала установка турбокомпрессоров (ТК).

Первые опыты с турбокомпрессорами провели на И-15бис. Дальнейшее развитие работы получили на И-153, однако с ним оказалось несколько сложнее. Прежде всего пришлось переделывать капот двигателя по типу И-15бис и устанавливать жаростойкие боковины фюзеляжа. Всего изготовили четыре самолета войсковой серии: № 6001, 6003, 6006, 6011. Государственные испытания этих И-153, оснащенных двигателями М-25В и М-62, проходили с 19 июля по 29 августа 1939 г. В отдельных случаях пилоты забирались на высоту 12 километров. И-153 ТК с М-25В развивал максимальную скорость 455 км/ч на высоте 8750 метров, И-153 ТК с М-62 достигал 482 км/ч на высоте 10 300 метров. Согласно заводским данным, в 1940 г. построили 20 истребителей И-153 М-62 ТКи один И-153 М-63 ТК. Самолеты предполагалось направить в ПВО, однако сведений об использовании таких машин на практике не обнаружено.

Установка турбокомпрессора (ТК) на И-153 ТК.

Развитие авиационной техники во второй половине 30-х годов характеризовалось не только значительным улучшением летных характеристик самолетов, но и стремлением обеспечения минимального комфорта пилоту, управляющему таким самолетом. Одним из направлений повышения высотности полетов, наряду с улучшением других характеристик самолетов, стали герметические кабины. Первыми советскими истребителями, снабженными гермокабинами, стали И-15 и И-15бис. В конце июля 1939 г. постановлением правительства конструкторскому бюро Поликарпова выдается задание на оснащение одного из серийных истребителей И -153 герметической кабиной с одновременной установкой на самолет турбокомпрессоров (ТК). Так как конструктор А.Я.Щербаков уже разработал вполне совершенную конструкцию герметической кабины, задание на переоборудование «Чайки» поручили его КБ.

Деятельность по установке гермокабин развернулась на подмосковном авиазаводе № 289, где к середине 1940 г. выполнили основную часть работ (турбокомпрессоры на этом этапе установлены не были). Первый И-153 ГК, заводской № 6034, поступил на госиспытания в июле 1940 г. Практически без изменения конструкции в самолет была вмонтирована гермокабина, позволяющая выполнять полеты на высотах более 4 километров без кислородного оборудования и специального снаряжения - толстого теплого комбинезона, стесняющего движения.

Конструктивно кабина была выполнена в виде сварного металлического «кокона» (сталь С20) по форме и размерам фигуры сидящего летчика. Верхняя откидная часть представляла собой полусферу в виде стального каркаса с дюралевой оболочкой и прорезанными в ней иллюминаторами. Необходимые жизненные условия в кабине поддерживались при помощи кислорода, поступавшего из 4-литрового баллона в количестве 3-4 литров в минуту. Кислород смешивался с воздухом, который проходил через специальные регенерирующие патроны, поглощающие углекислый газ. Очищенная таким образом воздушная смесь поступала в переднюю часть кабины в количестве 50-55 литров в минуту. Внутри поддерживалось постоянное избыточное давление 0,2 атмосферы и температура около 10° С.

И-153 ГК с гермокабиной.

Испытания самолета велись с 20 по 30 июля 1940 г. Летчики, в числе которых находился известный уже тогда Степан Супрун, отметили, что летные качества И-153 практически не изменились. Устойчивость машины, несмотря на смещение центровки назад более чем на 2%, осталась прежней. Обзор вперед за счет установки прицела ПАН-22 в специальном кожухе ухудшился, зато назад стал лучше, тем более что вертеться в легком комбинезоне было несравнимо легче, чем в толстом зимнем обмундировании.

Всего выполнили 11 полетов, 9 из них на предельную высоту - более 10 километров. Проведенные учебные бои с И-16 и стандартными И-153 были скорее данью традиционным видам испытаний, ибо выявить какие-либо особенности, кроме уже упомянутого выше незначительного ухудшения обзора, за столь короткий срок было практически невозможно. Зато все пилоты отмечали малый шум в кабине и отсутствие усталости после высотного полета. Степан Супрун, слетавший на И-153 ГК 30 июля на высоту 10 км, был приятно удивлен, что ему не требуется обычный отдых после высотного полета. Уже через 20 минут после приземления он вылетел на Не-100, проходившем испытания в НИИ ВВС.

Для накопления опыта эксплуатации предполагалось построить небольшое количество «Чаек» с гермокабиной, однако серии не последовало, и, по имеющимся у автора данным, И-153 № 6034 остался в единственном экземпляре.

Причиной появления этого проекта стало стремление отказаться от межкрыльевых лент-расчалок. Расчалки создавали дополнительное аэродинамическое сопротивление и, кроме того, требовали постоянного присмотра и регулировки. В новой модификации, обозначенной И-153Б, необходимую жесткость коробки крыльев обеспечивало нижнее крыло трапециевидной формы с увеличенной корневой хордой и фанерной обшивкой. Идея представлялась оригинальной, ее реализация легко осуществимой, объем переделок базового самолета небольшим. Однако преимущества также оценивались невысоко, поэтому от реализации проекта отказались.