10600 или третий закон Ньютона в жизни - Поправкин Алексей
Наступил июнь, и меня отправили в отпуск. Я, конечно, возражал. Программу ввода я никак долетать не мог уже почти год!
Отпуск закончился, и ввод снова продолжился. То, что должно облетываться за 3 месяца мне растянули на год. Зато со мной полетало человек 5 инструкторского состава. Для них это было хорошо, и наш штурман отряда решился взяться за это сам. Сам лично, но так как значка по отпускам росла подобно головам Гидры, то меня прогнали в отпуск снова.
Ещё давно я хотел освоить профессию пилота на маленьком и лёгком самолёте типа Як-18 или Як-52.
Недавно, фортуна повернулась ко мне, и я встретил однокурсника-директора Тосненского Аэроклуба.
Летать там, как выяснилось, можно бесплатно, но бензина нет, и самолёты уже списаны. Говорят, что полоса использовалась, как запасной аэродром, но гад-Пеньковский секрет нашим врагам выдал и аэродром передали аэроклубу. Если полетите в сторону Москвы, летом, то на 85 километре, справа увидите озеро, а рядом можно увидеть полосу. Карьер правее, тоже виден очень хорошо.
Я человек авиационный и дисциплинированный и без руководства по лётной эксплуатации летать не могу. А в Тосненском аэроклубе этого руководства не было. Вот я и поехал в наш старейший в стране аэроклуб, где четверть с лишним века назад учили меня парашюту и материальной части Як-18.
Попросил дать руководство, а они меня и давай расспрашивать, кто я, и что я. В общем, узнав, что я собираюсь летать в том аэроклубе (у них цены были 120 баксов в час против 90!) предложили мне ехать туда, прихватив с собой деревянный ящик и белые тапочки. Таких тапочек, как и деревянного ящика, у меня не было, поэтому поехал только с термосом.
Через 3 часа мы были на месте. По пути я познакомился с бывшим Командиром Ан-32, который не смог взлететь в Киншасе, потерял на взлёте штурмана и механика, деньги, свидетельство пилота, подавил несколько чёрных и сам провёл в африканских тюрьмах несколько лет. Спасся благодаря очередной революции. У нас, как выяснилось, были общие знакомые. Как сказал Николай Владимирович К., перегруза не было. Рецидивистом он не был, но законы в Африке необычные. За убийства больше года не дают, но за день до освобождения приходят родственники убитого, вдруг вспомнив погибшего, и подсудимому дают ещё 1 год, и это может длиться до конца жизни!
Николая Владимировича на работу уже брали, и свежим единственным глотком воздуха для него был старый Ан-2, с вечно неработающим карбюратором, денег, на ремонт которого не было.
Моим инструктором на Як-52 был Валера С., двухкратный чемпион по высшему пилотажу в Ленинграде.
Бывший пилот МиГа-21, грозы американских Фантомов, если, конечно, пилотировался Русскими парнями, страдал головной болью и просил у меня чая в виде коньяка, и я, будучи человеком отзывчивым не мог ему не помочь.
Первый день Валера так и не полетел, был пьян. Катали меня какие-то курсанты, причём вверх ногами и не очень умело. Всякий раз, когда я напоминал им, что всё же меня надо учить, а не катать, они выделывали какое-нибудь пикирование и уходили вверх, что из-за перегрузок кишки мои проваливались, а язык наливался такой тяжестью, что казалось, что меня накормили свинцом. Было здорово, но не солидно.
Мой вечно пьяный однокурсник, был юридически ответственным лицом, а всю финансовую деятельность проводил Владимир Николаевич, бывший пилот МиГа-23, майор в отставке, имел прозвище Морамой, хотя к молодым курсантам и относился хорошо, но платой за их полёты был каждодневный труд на благо аэроклуба. Мне же приходилось немного работать и платить.
В общем, стоимость моих полётов была под 90 баксов, и круги ограничивались 3 минутами, против расчётных моих 5–6. Заправлялись мы обыкновенным АИ-92, но другого, авиационного не было.
Наконец, никто не стоит над душой и не контролирует, потому, что стоит обыкновенное осеннее дерьмо, с низкой облачностью 100–110 метров и моросящим дождём и полётов нет.
Но что мы зря ехали?
— Полетим?
— Полетим.
Парашют (чёрта-с два я бы прыгнул) лежит под задом, в чашке и пристёгиваться для меня извечная морока, да ещё и включать АЗСы с левой стороны, если я могу едва пошевелиться.
Полёты на Яке отличаются от транспортных полётов по приборам. Здесь правило: капот-горизонт.
В первый день, как для штурмана, был лёгкий шок — не работала курсовая система и разница атмосферного давления в передней и задней кабине составляла около 10 миллиметров или 110 метров!
Наконец, запустили мотор, стало теплее. Смотрю на приборы и вижу, что прыгает давление топлива.
Что скажет Валера, видит ли он это безобразие. Заметил, и мы выключаемся. (Так и хотелось сказать — Ну, Валера, молодец, заметил!)
Карбюратор сняли, и Валера его проткнул проволокой. Но это будет на следующий день. Едем домой, и Валера задумчиво смотрит на меня.
— Но, я ведь помню, что мы уже где-то виделись.
— Мы могли видеться или в Пулково, или в Лисьем Носу на празднике.
Идут тяжёлые вспоминания несколько дней. Наконец, проблема решена. Он вспоминает именно тот случай в ночь с 15 на 16 июля 1975 года!
Дрожал долго, но почему-то не согрелся, и решил покрутиться для согрева в колесе. Но закрепил ноги плохо, и в верхней точке одна нога была готова выпасть, а к счастью, Валера, двукратный чемпион Ленинграда по высшему пилотажу, имел прекрасную привычку курить табак ночью и эта его замечательная привычка, возможно, помогла мне выбраться из перевернутой ситуации.
Смеялись долго.
На следующий день погода была такой же, и на аэродроме кроме нас был только мой однокурсник-начальник. Проверив мотор, мы порулили. После взлёта, я по привычке сразу убрал колёса, как это делалось у нас, но не делалось на маленьких (в случае отказа двигателя посадка перед собой) и на радостях заложил крен влево 60 градусов. При таком крене перегрузка составляет 2. То есть, ваш вес увеличивается в 2 раза. Это уже элемент пилотажа, но шарик был в центре, а перегрузки я не почувствовал. Валера на меня даже рявкнул, и я вообще, подозреваю, что шарик был в центре благодаря ему. Валера это отрицает. На 110 метрах, крутя второй мы оказались в облачности, и я снизился до 90-100 метров. Вообще, в дальнейшем я удерживал высоту ±10–20 метров. Это было несложно, так как нижний край слоистых облаков был ровным 110–120 метров. Мы летели с небольшим левым креном, потому, что наша полоса была слева, и Валера требовал, чтобы я не упускал её из вида.
Круге на 3-м, я уже совсем почувствовал самолёт и обнаглел до того, что решил немного подальше выполнить третий разворот, за что был тут же наказан. Дождь заливал стекло и я потерял полосу.
— Что же там Валера-то видит, если я её потерял? — вопрошал я себя.
Лучше честно сказать.
— Валера, я полосу не вижу.
— Руки отпусти — рявкнул Валера, и я поднял руки вверх, как пленный фриц и тут же, он крутанул бочку.
Полоса пронеслась под головой. Мне было страшно. Высота всего была метров 70.
Тогда в 75-м, в июле, они тоже крутили бочку на Як-18 почти на такой же высоте… Пока я учился в школе, круглый штурвальчик триммера лежал у меня в столе. Эта была моя “первая авиакатастрофа”.
Я уже кручу, второй разворот и дал себе слово, что полосу больше не потеряю. Не терял.
— Ты видишь температуру головок цилиндров?
Я первый раз посмотрел и увидел, что 200 градусов. 220 предел, мотор клинит. Приоткрыл жалюзи, но, наверное, недостаточно. После этого мы сделали ещё круг, но температура не уменьшалась и на втором развороте, Валера потребовал отпустить управление и с соответствующими выражениями, развернув самолёт, посадил его. Полёт закончен…
По 20–30 минут я скрёб налёт, и восторгам моим не было предела, но отпуск заканчивался, и пора было думать о работе.
Уже ноябрь и работы немного. За границу полётов для меня совсем мало. Правда, в декабре мне дали слетать целых 4 раза, но потом было снова затишье. Вот уже март, когда на Ту-134, по шумам, полёты в Западную Европу и вовсе запретили. Для меня это был сильный удар — допуска к полётам за границу мне не поставили. Штурман нашего отряда даже причину мне объяснил: “Просто ты не нужен”.
