Пол Даффи - А.Н. Туполев – человек и его самолеты
АНТ-37/ДБ-2
В конце 1933 года Павел Сухой получает задание приступить к проектированию нового дальнего бомбардировщика. На этот раз необходимо разработать конструкцию двухмоторного самолета, способного доставить около тонны авиационных бомб на расстояние до 3,5 тыс. км. Скорость самолета по техническому заданию должна составлять 350 км/час на высоте 3 500 м.
Во время работы над конструкцией АНТ-37 (военное наименование ДБ-2) Сухой с успехом применил опыт, приобретенный при выполнении программ АНТ-25/АНТ-36. Было использовано слегка укороченное, по сравнению с АНТ-25, крыло размахом 31м. Как и у АНТ-25, крыло изготовили из гофрированного алюминия, причем углубления гофра заполнили бальзой и плоскости обшили тканью. Шасси убиралось назад в гондолы двух 800-сильных двигателей 14К фирмы «Гном-Рон» в назаровском варианте М-85 советской постройки. Опытный образец самолета оборудовался поворотной башней с одноствольным пулеметом. Еще одна башня, в которой устанавливался спаренный пулемет, располагалась за местом пилота. Таким образом, экипаж самолета состоял из летчика и двух бортстрелков.
К постройке ДБ-2 приступили в самом начале 1934 года на заводе опытных конструкций ЦАГИ на улице Радио. В конце апреля самолет был построен, его разобрали и перевезли на Центральный московский аэродром на Ходынке. Отсюда 15 июня на нем впервые поднялся в воздух летчик Константин Попов. Однако летные характеристики самолета оказались неудовлетворительными: как только скорость переваливала за 250 км/час, начинался сильнейший флаттер хвостовой части. 20 июля Михаил Громов чудом избежал гибели: еще в воздухе на скорости 340 км/час хвостовое оперение и задняя часть фюзеляжа начали разрушаться, и при посадке самолет разбился. Происшедшее заставило конструкторов ЦАГИ всерьез заняться изучением проблемы флаттера. Позже было установлено, что вибрация возникала из-за некачественной технологии производства горизонтального хвостового оперения, илГ~итоге эту часть АНТ-37 пришлось сконструировать заново. В ЦАГИ построили новый самолет с усиленной хвостовой частью фюзеляжа и ребрами жесткости на стабилизаторе. 25 февраля 1936 года первый полет на втором самолете совершил летчик Михаил Алексеев.
Весной 1936 года начались летные испытания ДБ-2бис. Крейсерская скорость самолета оказалась довольно низкой – всего 213 км/час, а вот дальность была больше, чем у предшественника. В августе 1936 года на самолете был выполнен беспосадочный перелет по маршруту Москва – Омск – Москва на расстояние 4 995 км. Несмотря на отказ ВВС от нового самолета, решено было модифицировать машину и приспособить ее для полетов на побитие рекордов дальности. Самолет снова вернули на завод опытных конструкций при ЦАГИ и здесь демонтировали вооружение и установили улучшенные моторы М-86, которые, по сути, являлись дальнейшим развитием моторов М-85. Новые двигатели развивали мощность 950 л.с. С новым воздушным винтом изменяемого шага и увеличенной емкостью топливных баков самолет, по расчетам, должен был летать на дальность 7-8 тыс. км.
Самолет назвали «Родина». 24 сентября 1938 года он стартовал с аэродрома в Монино и взял курс на восток. Экипаж «Родины» состоял из трех женщин: командира Валентины Гризодубовой, второго пилота Полины Осипенко и штурмана Марины Расковой. Осипенко в мае – июле 1938 года уже установила несколько международных рекордов на гидросамолете МП-1 конструкции Бериева, в частности по высоте и дальности полета гидросамолетов. Теперь же в качестве второго пилота ей предстояло участвовать в установлении нового рекорда дальности для женского экипажа. Самрлет «Родина» должен был пролететь без посадки7 из Москвы на Дальний Восток в Хабаровск. Через 26 часов 29 минут полета, пролетев в восточном направлении 5 908 км, экипаж сажает самолет «на брюхо» около деревни Керби на берегу Амура. Между прочим, в начале девяностых почти неповрежденный, но надежно защищенный непроходимой местностью самолет все еще оставался на месте посадки.
Несмотря на неудачные попытки использовать самолет для решения изначально поставленных задач, т.е. в качестве дальнего бомбардировщика, ДБ-2 оправдал себя в рекордном полете, пополнившем список международных достижений советской авиационной промышленности.
Экипаж «Родины». Слева направо: Марина Раскова, Валентина Гризодубова и Полина Осипенко. Из собрания М.Саукке
Самолет «Родина» после посадки с убранным шасси около деревни Керби 25 сентября 1938 года. На левом крыле – Полина Осипенко. Из собрания М.Саукке
АНТ-38
Проект предусматривал разработку высокоскоростного бомбардировщика, аналогичного АНТ-40, но развития не получил.
АНТ-39
Еще один проект, который был свернут.
АНТ-40
В конце 1933 года ЦАГИ получает от ВВС техническое задание на разработку легкого скоростного бомбардировщика. Сухой в это время занят созданием дальнего бомбардировщика ДБ-2/АНТ-37, и Туполев поручает работу бригаде Александра Архангельского. Конструкторы немедленно берутся за дело.
В ЦАГИ считали, что заявленные в техзадании летно-технические характеристики самолета (скорость 330 км/час, рабочий потолок 8 000 м и дальность полета 800 км с бомбовой нагрузкой 500 кг) не отвечали уровню, который прогнозировался на следующие пять – десять лет, поэтому Туполев предложил Архангельскому построить два варианта самолета СБ («скоростной бомбардировщик»), как его называли военные. В ЦАГИ машина получила обозначение АНТ-40.
В соответствии с техническим заданием ВВС, самолет СБ должен был оборудоваться двумя моторами с радиальным расположением цилиндров. Для опытного образца самолета конструкторы остановили выбор на девятицилиндровых моторах воздушного охлаждения «Циклон Ф-5» фирмы «Райт» мощностью 730 л.с., рассчитывая на серийном самолете устанавливать 900-сильный радиальный мотор М-87 конструкции Назарова. Что касается собственной задумки Туполева, для нее он избрал рядный мотор 12Ybr «Испано-Сюиза». Архангельский много работает над снижением лобового сопротивления и веса машины. Все новые конструкторские решения воплощаются в моделях и проходят продувку в аэродинамических трубах ЦАГИ. Для сборки фюзеляжа и крыльев разрабатывается технология клепки впотай, создаются новые металлические сплавы – супердюралюминий и высокопрочные марки стали.
Элероны крыльев самолета оснастили весовыми и осевыми балансирами, в каждом элероне имелся встроенный триммер. С учетом малого лобового сопротивления для снижения скорости при заходе на посадку в конструкции предусматривались посадочные щитки. Ш$еби убиралось назад внутрь гондолы двигателя, а хвостовое колесо хотя и не было закрыто, но переводилось в «полуубранное» положение. Поднималось и убиралось шасси при помощи электрогидравлического привода, дублированного механической системой. Экипаж самолета состоял из трех человек: пилота, штурмана, который одновременно выполнял функции оператора бомбометания и бортстрелка, а также стрелка-радиста. Бортовое вооружение включало пять выдвижных пулеметов: два – на турели в носовой части, два – ближе к хвосту самолета. Пятый помещался у открывающегося люка внизу фюзеляжа. Запас топлива опытного образца самолета составлял 940 л и находился в крыльевых баках. Крылья АНТ-40 имели размах 19 м.
В марте 1934 года проект Архангельского утверждают, и завод опытных конструкций ЦАГИ немедленно начинает постройку самолета. Первый полет состоялся 7 октября 1934 года. Пилотировал машину летчик Константин Попов. Результаты летных испытаний оказались не слишком обнадеживающими, поэтому когда 31 октября при посадке машина получила серьезные повреждения, конструкторы использовали отведенное на восстановление время для внесения изменений в конструкцию крыла. В феврале 1935 года обновленный самолет был готов, а между тем в воздухе уже побывала вторая машина – АНТ-40-1.
Оборудованный рядными моторами 12Ybr фирмы «Испано-Сюиза» самолет АНТ-40-1 впервые поднял в воздух летчик К.Журов. Произошло это 30 декабря 1934 года. Вплоть до июля 1935 года оба самолета проходили широкую программу испытаний. Опыт, приобретенный в ходе испытаний, был использован при строительстве следующего самолета АНТ-40-2, о котором Туполев и Архангельский говорили двумя годами раньше. Конструкции СБ и СБ-1 (второго самолета) оказались не слишком удачными, но командование ВВС, озабоченное потребностью в самолетах этого класса, издает директиву об организации серийного производства. Начинается подготовительная работа.
Государственные испытания второго самолета – СБ-1 – показали наличие турбулентности в зоне крыла, особенно на крутых виражах. Но на АНТ-40-2, которому вскоре было присвоено наименование СБ- 2, эту и ряд других подобных проблем удалось снять. Сразу после начала государственных испытаний в сентябре 1935 года стало очевидно: внесенные изменения не прошли даром. Максимальная скорость самолета возросла с 325 до 404 км/час, рабочий потолок поднялся с 6 800 до 9 400 м. В результате увеличения объема топливных баков у СБ-2 дальность полета возросла с 700 до 1 250 км. К этому времени Советский Союз приобрел права на производство двигателя 12Ybr «Испано-Сюиза». Теперь он назывался М-100 конструкции Климова. Первые серийные СБ-2 оснащались 750-сильными моторами М-100, с которыми максимальная скорость полета составляла только 395 км/час, но в течение полугода Климов довел двигатель до уровня французского прототипа, и новый вариант развивал мощность 860 л.с. За счет повышения мощности бомбовую нагрузку самолета довели до 600 кг, а максимальная скорость полета достигла 423 км/час.
