С. Иванов - Пе-2
Сначала самолеты направили на государственный авиационный завод (Valation Lentokonetehdas) в Тампере. Самолеты прошли здесь восстановительный ремонт, после которого получили бортовые коды финских ВВС – от «РЕ-21» до «РЕ-216». Финляндия осталась единственным государством, помимо Советского Союза, использовавшим самолеты Пе-2 в боях второй мировой войны.
Все самолеты поступили на вооружение Ilmavoimafs Pommituslenolaivue 48 (PleLv 48, бомбардировочная эскадрилья), эскадрилья базировалась на аэродроме Онтолла. Самолеты применялись прежде всего для ведения визуальной и фоторазведки , но иногда привлекались для выполнения бомбардировок объектов, расположенных на северо-западе Советского Союза.
Еще один Пе-2 1-й серии финны купили в Германии в начале 1944 г., самолет получил бортовой код «РЕ-217». В 1943 г. этот самолет выставлялся на пропагандистской выставке, которую немцы проводили в Оломоуце, Моравия. Скорее всего, самолет ремонтировался на заводе Flugzeugwerkwerke Letov AG, который был расположен в Оломоуце. В тот период «пешка» имела маркировку люфтваффе и бортовой код «NS+ВА». Финский экипаж перегнал Пе-2 к новому месту службы из Оломоуца 17 января 1944 г. Самолет не долго прослужил в составе финских ВВС – его сбили советские истребители 26 июня 1944 г. в районе населенного пункта Тали, Финляндия.
Летом 1944 г. Пе-2 из PleLv 48 вели интенсивную фоторазведку Карельского перешейка. Обычно в каждом боевом вылете финскую пешку сопровождало четыре истребителя Bf.l09G финских ВВС.
19 сентября 1944 г. Финляндия подписала перемирие с Советским Союзом. Теперь финские и советские войска принялись совместными усилиями выдавливать германские части из Лапландии. В ходе Лапландской войны один Пе-2 (РЕ-211) выполнил всего один боевой вылет: 2 октября 1944 г. в районе Рованиеми.
До окончания войны в финских ВВС дожил один Пе-2 (РЕ-211), в составе Ilmavoimat самолет налетал 264 часа, последний полет на этой машине был выполнен 4 апреля 1946 г.
Оценка Пе-2 союзниками
Пикирующий бомбардировщик Пе-2 в годы войны вызвал интерес авиационных специалистов многих стран. В настоящее время на Западе широко распространены уничижительные оценки советской авиационной техники, но так было не всегда. Ниже приведен сокращенный перевод статьи «Русский пикирующий бомбардировщик», опубликованной журналов «Флайт» в феврале 1944 г. В основном статья содержит техническое описание самолет, тем не менее в ней есть и общие выводы.
Аутеничную информацию о русской авиационной техники получить затруднительно. Это там более странно, что немцы захватили в качестве трофеев большое количество советских самолетов, провели их испытания, благодаря которым пилоты люфтваффе знают их боевые возможности.
Финский Пе-2 1-й производственной серии, бортовой код «А/РЕ-211». Носовая часть фюзеляжа самолета зачехлена. Снимок сделан на аэродроме Онттола в конце 1944 г. Все Пе-2 состояли на вооружении PleLv-48, до конца войны дожила всего одна финская «пешка» – как раз самолет «РЕ-211». Последний раз этот самолет поднялся в воздух 4 апреля 1946 г. Верх – темно-зеленый и черно-зеленый, низ – светло-голубой.
Этот Пе-2 31-й производственной серии немцы захватили прямо в ангаре. Обратите внимание на открытые створки бомбоотсека в мотогондоле. Под носовой частью фюзеляжа виден обтекатель антенны радиополукомпаса РПК-2. Необычна окраска самолета: глянцевый оливково-зеленый верх. Лопасти воздушных винтов – цвет полированного металла. Низ самолета – светло-голубой.
Большой интерес представляет собой вклад русских инженеров в мировое авиастроение. Этот вклад, скорее всего, значительно более весомый, чем принято считать. Конечно, в конструкциях прослеживается влияние американской и британской конструкторских школ, тем не менее русский – далеко не «копиисты». Детальный анализ советского пикирующего бомбардировщика провел шведский инженер Нильс Хультен, опубликовавший свои исследования в шведском и здании «Флюг» и швейцарском «Интеравиа» (вероятно Хультен получил возможность подробно ознакомиться с финскими самолетами Пе-2).
Русский самолет Пе-2 представляет собой пикирующий бомбардировщик, оснащенный двумя V-образными 12-цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения М-105Р мощностью по 1100 л.с. каждый. Это среднеплан цельнометаллической конструкции с экипажем из трех человек (летчик, радист-бомбардир (?) и воздушный стрелок. Ортодоксальный внешний вид самолета тем не менее отличает чистота аэродинамических форм.
Экипаж пикирующего бомбардировщика Пе-2 31-й производственной серии обсуждает полетное задание, 15 января 1942 г. Слева направо: командир экипажа лейтенант (поручик) ЕЛ. Ржевский, штурман лейтенант Г.П. Бихвалов и стрелок-радист рядовой О. Б. Типчинов. Самолет и экипаж – из 128-го ближнебомбардировочного авиационного полка.
Инженер В.Ю. Бурбинский опробует двигатели М-105 РА, зима 1942 г. Обратите внимание на открытый люк для доступа в кабину самолета (люк расположен на нижней поверхности фюзеляжа). Хорошо виден обтекатель антенны радиополукомпаса РПК-2. Коки винтов – белого цвета.
Пикирующий бомбардировщик Пе-2 31-й производственной серии заруливает на стоянку после возвращения из боевого вылета, Калининский фронт, начало 1942 г. В начале войны тормозные решетки часто снимались с «пешек», поскольку экипажи не освоили методику бомбометания с пикирования. На этом самолете тормозных решеток нет.
Продувка Пе-2 78-й производственной серии (заводской номер 1978) в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ, 1942 г. Серия продувок «пешки» в натурной трубе Т-101 дали богатую пищу для размышлений конструкторам самолета. Многие рекомендации специалистов ЦАГИ, сделанные по результатам продувок, были внедрены в конструкцию пикирующих бомбардировщиков поздних производственных серий.
Стрелковое и бомбовое вооружение самолета может широко меняться в зависимости от выполняемых им задач. Оборонительное вооружение включает четыре пулемета калибра 7,62 мм, два из них установлены в носовой части фюзеляжа, и два направлены назад: один в верхней части фюзеляжа, второй – в нижней. Возможно два альтернативных варианта вооружения: два пулемета калибра 12,7 м и два 7.62-мм пулемета: четыре 7,62-мм пулемета и два 12,7-мм пулемета. В последнем случае два пулемета калибра 7,62 мм устанавливаются в блистерах по бортам фюзеляжа.
Для защиты нижней задней полусферы на самолете имеется оригинальная стрелковая точка, которая может подниматься и опускаться. В нижней позиции стрелок ведет огонь, пользуясь перископическим прицелом.
Нормальная бомбовая нагрузка составляет 600 кг, но может быть увеличена до 1000 кг. Под центропланам имеется четыре внешних держателя для бомб, кроме того по одной бомбе можно подвешивать в задние отсеки мотогондол. В фюзеляжном бамбоотсеке установлены два держателя. Предусмотрена возможность подвески бомб различного калибра. Так на внешние держатели можно подвесить две 50-кг бомбы, четыре 250 кг, четыре 200 кг или четыре 150 кг. При подвеске бомб во внутренних отсеках фюзеляжа и мотогондол всего можно подвесить десять 100-кг бомб (шесть внутри и четыре снаружи).
Привод бомбосбрасывателей – электрический. Сброс может производиться как по отдельности, так и залпом. Бомбосбрасыватели представляют собой очень легкую конструкцию, легко демонтируются в случае необходимости.
В передней кабине расположены места летчика и радиста-бомбардира, летчики и бомбардир сидят спина к спине. Бомбардир имеет возможность пролезать рядом с креслом летчика в переднюю застекленную часть самолета, где установлен перископический бомбардировочный прицел.
Количество электромоторов рекордно для самолета такого класса.
По оценкам летчиков Пе-2 чрезвычайно приятен в пилотировании, однако имеет ряд недостатков. К примеру, самолет склонен к сваливанию при выполнении резких маневров. Самолет очень устойчив на пикировании и обладает высокой точностью бомбометания. Не смотря на высокую нагрузку на крыло, самолет очень прост на посадке.
Как видно, некоторые оценки шведа вступают в явное противоречие со многими высказываниями относительно летных качеств «пешки». Швед, конечно, не во всем прав (особенно касательно вооружения Пе-2), но в целом дал верное представление о самолете.
Приборная доска летчика пикирующего бомбардировщика Пе-2. Площадь остекления носовой части фюзеляжа на «пешках» поздних производственных серий была значительно сокращена. Обратите внимание на два прибора, демонтированных из правой приборной доски. Зачем? Почему? Не понятно… Колонка управления несколько смещена влево от продольной оси самолета.
