АС авиационный журнал 1993 № 02-03 (5-6) - Коллектив авторов
Название Ан-72П было повторно использовано при разработке другого "некоммерческого" варианта - патрульного самолета, создававшегося по согласованию с ВВС и Управлением Погранохраны КГБ. Дальность, продолжительность полета и грузоподъемность Ан-72 делали его вполне подходящим для выполнения патрульных полетов по охране морской границы и экономической зоны. Оборудование самолета дополнили системы спутниковой навигации, дальней радионавигации и оптико-телевизионной комплекс, телекамеры которого способны обнаруживать объекты на море с большого расстояния и в плохую погоду (они находятся в левом обтекателе шасси и имеют окна, в нерабочем положении закрывающиеся створками). Для ведения аэрофотосъемки самолет оснащен комплектом фотоаппаратуры под сдвижной створкой грузового люка.
Подвесной контейнер УПК-23-250 с пушкой ГШ-23 на Ан-72П.
Ан-72 в желто-голубых цветах украинской авиакомпании "Aero-Tumi".
Вооружение Ан-72П состоит из подвесного контейнера УПК-23-250 с двухствольной пушкой ГШ-23 (скорострельность 3200 выстр/мин, запас патронов 250 штук), авиабомб массой до 500 кг и пусковых блоков НАР на двух подкрыльевых пилонах. При необходимости с самолета через грузолюк могут сбрасываться спасательные плоты и буи, а на тельфере могут подвешиваться дополнительные бомбы.
Крыло самолета было усилено по условиям полетов в сложных метеоусловиях и штормовую погоду (позднее оно было унифицировано для всех серийных машин). Первые серийные Ан-72П поступили на вооружение пограничной авиации на Дальнем Востоке.
С распадом Советского Союза к конструкторским и технологическим трудностям добавились и политические. Поспешное обретение независимости бывшими советскими республиками и последовавший за этим разрыв хозяйственных и экономических связей поставил под угрозу саму возможность дальнейшего производства самолета. Хотя планер и двигатели самолета собираются на Украине, получение комплектующих деталей и агрегатов стало проблемой, для разрешения которой зачастую приходится прибегать к бартеру (так, получаемые из России стойки шасси и колеса приходится оплачивать "натуральным продуктом" - готовыми самолетами и запасными частями к ним).
Для Украины Ан-74 - единственный строящийся на ее заводах самолет - приобрел особое значение. Потребность в самолетах различного назначения в сочетании с финансовыми трудностями привели к появлению "дешевых" модификаций Ан-74, сохраняющих базовую конструкцию и отличающихся только компоновкой и оборудованием грузовой кабины. В их числе несколько полугрузовых вариантов, пассажирский самолет на 52 места и даже президентский самолет в салонном исполнении.
Попытки предложить Ан-74 на внешнем рынке особого успеха не имели. При цене 12,5 млн.$ его западные конкуренты (в частности ВАе146) по своим возможностям, оборудованию, экономичности и, в немалой степени, сервисному обслуживанию оказались более привлекательными для потенциальных покупателей. По известным причинам отпали такие заказчики, как Никарагуа и Афганистан, и к лету 1993 г. единственным на Западе Ан-74 был самолет, арендованный Колумбией.
Положение спасли многочисленные заказы, поступившие от "суверенных" авиакомпаний, сменивших "Аэрофлот" на территории бывшего СССР и, как правило, не располагающих достаточными средствами для закупки современной западной авиатехники. Недорогой и доступный Ан-74 полностью их удовлетворяет и наилучшим образом подходит для обновления изношенного самолетного парка.
Нетребовательность заказчиков, как ни парадоксально, стала препятствием для совершенствования самолета. Глубокая модернизация конструкции, созданной 20 лет назад, требует значительных затрат, невозможных в условиях общего экономического и хозяйственного кризиса. Наиболее серьезным изменением, внедренным в серийном производстве, стало оснащение самолета новыми двигателями Д-436, начатое с 1991 г.
Основные же усилия сегодня направлены на поддержание ритмичности производства, для расширения которого предполагается начать выпуск самолета на российских авиазаводах в Арсеньеве и Омске. Всего к лету 1993 г. выпущено около 145 самолетов Ан-72 и Ан-74 в различных исполнениях.
Новые самолеты
Евгений Семенов
"Тридцать четверка” атакует с неба
В декабре 1993 г. отечественная авиапромышленность преподнесла сюрприз - совершил первый полет предсерийный образец истребителя-бомбардировщика Су-34. Событие, принимая во внимание условия, в которых эта самая промышленность находится, достаточно неординарное. Его значимость подчеркнуло присутствие заместителя министра обороны А.Кокошина и командующего ВВС России П.Дейнекина. Последний отметил, что этот самолет принадлежит XXI веку.
О новой машине известно пока немногое. Прототип самолета, Су-27ИБ, главным конструктором которого является Роллан Мартиросов, появился в результате глубокой модернизации Су-27УБ. Заново изготовленная носовая часть фюзеляжа получила настолько характерные очертания, что новый самолет немедленно окрестили "утконосом". Прототип впервые поднялся в воздух 13 апреля 1990 г., пилотируемый Анатолием Ивановым, летчиком-испытателем ОКБ им.Сухого.
В июне 1991 г. появилась ТАССовская фотография, на которой Су-27ИБ был запечатлен над палубой ТАКР "Тбилиси" (сейчас "Адмирал Кузнецов"). Западные специалисты тотчас решили, что новый вариант Су-27 предназначен для тренировочных полетов летчиков морской авиации. Это косвенно подтвердил комментатор на "Мосаэрошоу'92", заявивший в ходе полетов о "возможности совершения посадок на палубу" самолета весом в 35 тонн и без тормозного гака! Кстати, в воздухе "утконос" выполнил несколько глубоких виражей, радиус которых сравним с размерами самолета. Улучшение маневренности было достигнуто применением переднего горизонтального оперения, установленного перед крылом.
Су-27ИБ на авиабазе Мачулищи. 1992 г. фото Д.Гринюка
Количество слухов относительно будущей роли Су-27ИБ сильно уменьшилось после "презентации" на авиабазе Мачулищи под Минском весной 1992 г. во время встречи глав государств СНГ, где истребитель-бомбардировщик предстал "во всей красе” - с разнообразным вооружением на 11 узлах подвески. Для выполнения боевых задач самолет может нести ракеты класса "воздух-поверхность" Х-25, Х-29, Х-31, Х-58, Х-59 различных модификаций, обычные и корректируемые бомбы, НАР. Для самозащиты используется встроенная пушка ГШ-301, ракеты "воздух-воздух" малой дальности Р-73 и средней дальности - Р-77 (последние демонстрировались на "Мосаэрошоу'93" под обозначением РВВ-АЕ).
При выборе средств пассивной защиты учтен опыт применения штурмовиков Су-25 в Афганистане. Фронтовой бомбардировщик, как охарактеризовал его Генеральный конструктор ОКБ им.Сухого М.П.Симонов, может действовать в условиях сильного противодействия ПВО. Кабина экипажа и наиболее ответственные агрегаты защищены титановой броней, толщина которой доходит до 17 мм, а общий вес ее на самолете приближается к полутора тоннам. Преодолению системы ПВО поможет и сверхмалая высота прорыва к цели. Благодаря системе активной безопасности Су-27ИБ способен не только следовать рельефу местности, но и выполнять фигуры высшего пилотажа у земли, на скорости около 1400 км/ч. По словам М.П.Симонова, бомбардировщик в полете обнаружить так же трудно, как и крылатую ракету. Бортовая ЭВМ и система спутниковой навигации точно выводят боевую машину в заданный район, а РЛС с высокой разрешающей способностью позволяет осуществить точное наведение оружия. Наличие РЛС на борту, подтвержденное представителями ОКБ, озадачило многих специалистов, так как непонятно, каким образом удается избавиться отпомех, создаваемых носовым обтекателем с острой кромкой. Сомнения послужили одной из причин первоначального зачисления этого самолета в разряд учебно-тренировочных.
