В. Гагин - Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения
Лёгкий транспортный САМ-10 конструкции А.С. Москалёва на аэродроме воронежского авиазавода №18. На заднем плане хорошо видны туполевские АНТ-25 и ДБ-2, так и не запущенные в серийное производство
Но вот что интересно. Даже благожелательные историки развития отечественной авиации, недоумевая о причинах, по которым весьма интересная и нужная стране машина не была запущена в серийное производство, вынуждены были додумывать возможные недостатки. Например. В. Б. Шавров в своей «Истории отечественного самолетостроения» о САМ-10 писал: «Отмечались и недостатки: неудовлетворительная продольная и поперечная устойчивость». На самом же деле в Отчете по Госиспытаниям НИИ ГВФ указывались: «Самолет динамически устойчив в продольном отношении»: «Курсовая устойчивость хорошая»: «Боковая устойчивость типичная для подобных схем» и далее «…Горизонтальный полет. Поведение машины отличное. В продольном и курсовом отношении статически и динамически устойчива. В поперечном – управляется легко, без напряжений» и т. д.
САМ-10, его создатель А.С. Москалёв, лётчики В.Л. Глебов и А.Н. Гусаров
Цитата из В.Б. Шаврова
САМ-10 и САМ-10 бис – развитие самолета САМ-5 2 бис, но в низкопланном варианте с крылом и оперением тех же размеров, но пересчитанными на новую массу. Двигатель ММ-1 в 220 л. с. – опытный образец конструкции А. А. Бессонова, шестицилиндровый перевернутого типа. Самолет был выпущен в июне 1938 г. Конструкция – деревянная. Фюзеляж – форменный, безрасчалочный, с фанерной обшивкой бортов кабины, верхней и нижней сторон фюзеляжа и с полотняной обтяжкой бортов за кабиной. Фонарь – из целлулоида на металлическом каркасе, в средней своей части открывающийся в стороны. Крыло – двухлонжеронное с расчалками и полотном, над баками обшивка – фанерная, под баками – съемные фанерные панели. Шасси было сделано убираемым в полете, но за недостатком времени его не удалось довести и отладить. Его установили фиксированным и закрыли о6текателями-«штанами». Амортизация – масляно-воздушная, колеса – полубаллонные (470X200 мм). При испытаниях в СНИИ ГВФ (5 июля – 9 августа 1938 г.) самолет показал выдающиеся качества: скорость – до 336 км/ч и потолок – свыше 7000 м.
В отчете было сказано, что ни одна из известных машин тех лет с двигателем подобной мощности не обладала столь высокими показателями, а максимальная скорость превосходила самые оптимистические предположения. Отмечались и недостатки: неудовлетворительная продольная и поперечная устойчивость, а также теснота пассажирской кабины. Предполагалось использовать самолет в системе ГВФ как пассажирский, транспортный и связной. Установленный на самолете двигатель ММ-1 был всего в двух экземплярах и для серийной постройки пришлось сменить его на МВ-6 в 220 л. с. (копия французского «Рено-Бенгали», который тогда осваивался по лицензии). Двигатель был сменен и самолет под названием САМ-10 бис прошел испытания. Летные качества оказались значительно ниже, но все-таки были достаточно высокими, чтобы самолет остался пригодным к серийной постройке как находящийся на уровне современных ему машин подобного класса и как удовлетворяющий требованиям ГВФ. И все же самолете серии не строился, так как двигатель МВ- 6 оказался непригодным для работы в зимних условиях и в 1939 г. был снят с производства. САМ-10 использовался как пассажирский и связной. У Москалева был еще нереализованный проект санитарного САМ-10 бис на трехколесном шасси с поворотом всей хвостовой части фюзеляжа на петлях за санитарной кабиной, подача носилок туда была очень удобной. []
Глава одиннадцатая Мы строим учебный самолет- амфибию
С небольшим сдвигом во времени шла постройка учебного самолета- амфибии САМ-И ММ-1. Самолет-амфибия по тем же соображениям, что и САМ-10 строился под мотор конструктора Бессонова.
Самолет был заказан военными моряками. Я не сразу согласился его делать. имея в виду отсутствие у нас в Воронеже подходящей водной поверхности.
Это была вторая в моей практике морская машина и меня не так сильно беспокоила аэродинамика амфибии, как его мореходные качества. В то время откуда-то возникла мода шифровать самолета различными птичьими именами. Это. видимо, пришло из- за рубежа и продержалось у нас недолго. Придумали и мы название для амфибии – «Бекас».
В выборе обводов лодки принимали участие научные сотрудники морского отдела ЦАГИ. Модель лодки прошла все положенные испытания в гидроканале и показала хорошие мореходные качества.
Амфибия САМ-11 представляла собой двухместный моноплан с консольными шасси, убирающимися в крыло. Двигатель с тянущим винтом был расположен на пилоне, хорошо закрытом обтекаемыми капотами. Конструкция самолета выполнена из дерева. Самолет был закончен в конце 1938 года и в середине августа начались его летные испытания.
Первые полеты в колесном варианте были успешно выполнены летчиком Гусаровым. Взлет и посадка производились на аэродроме ОКБ-31. В полете амфибия показала хорошую устойчивость и управляемость. Несмотря на непривычную для Гусарова компоновку самолета, который впервые летал на морском самолете, он оценил поведение CAM-11 в воздухе как вполне удовлетворительное, кроме режима предпосадочного планирования. Здесь мы впервые встретились с тряской оперения типа «Бафтинг». Несмотря на высокое расположение ГХО* по отношению к крылу, тряска на режиме посадки была значительной. Довольно быстро была установлена причина тряски. Она явилась следствием срыва вихрей с поверхности крыла в районе крепления обтекателя пилона мотора. Небольшие щитки на задней кромке крыла около пилона полностью ликвидировали неприятное явление и в дальнейшем не беспокоили летчика.
Испытания проходили успешно. Самолет показал высокую для амфибии скорость полета. Наконец пришло время испытания на воде. Пока испытывали амфибию, искали подходящую поверхность вблизи Воронежа. Не хотелось везти самолет на Черное море в бухту им. Матюшенко, где размещался морской ЛИИ, не проверив поведение самолета на воде. Поиски увенчались успехом. Не очень далеко от Воронежа, в довольно глухом и запущенном месте, известном только заядлым охотникам, находилось Погонное озеро, поверхности которого было вполне достаточно для испытаний САМ-11.
Для испытаний самолета на воде был приглашен летчик-испытатель ЛИИ ВВС ВМФ товарищ П. Я. Яковлев. Его рекомендовали заказчики, он должен был вести государственные испытания. Вскоре прибыл Яковлев и они вместе с Гусаровым осмотрели озеро сначала с воздуха на самолете У-2, а затем на автомашинах. Осмотр их удовлетворил. Была поставлена бригада рабочих ОКБ-31, которая подготовила подходы к воде, установила паЛатки, ориентиры и место для взлета и посадки. Вскоре комиссия и обслуживающий персонал перебрались на Погонное озеро. Туда же прилетели самолеты САМ-11 и У-2. Стояла отличная для испытаний погода.
Испытания начались успешно. Самолет САМ-11 легко взлетал и садился на водную поверхность озера. Заметно увеличилась скорость с убранными шасси.
Все было в порядке, испытания подходили к концу, но проверка самолета на взлет, посадку и брызгообразование при волне не удавалась.
Много огорчений вызвало множество водоплавающей птицы. Всякого типа утки тучами взлетали во время испытания самолета и пугали летчиков. Летчики серьезно опасались столкновения самолета с утками. Вместе с тем инстинкт охотников требовал им расправиться с утками. Испытания САМ- 11 прошли успешно. После испытания летчики «отвели душу». Осталось секретом, когда же они успели захватить с собою ружья.
Возвращались в Воронеж не без приключений. САМ-11, пилотируемый Яковлевым, давно уже был в Воронеже, имея значительное превосходство в скорости по сравнению с У-2. Мы же с Гусаровым долго летели на У- 2 и. стремясь сократить путь, угодили на полигон тяжелых бомбардировщиков ТБ-3, где отрабатывалось прицельное бомбометание. Бомбардировщики были высоко над нами и болванки летели недалеко от нашего самолета. Это не было приятным ощущением. Но все обошлось благополучно.
Оформив отчет, мы стали готовить самолет к государственным испытаниям, которые должны были проходить в Севастополе. И самолет САМ-11 был отправлен в Севастополь, в бухту Матюшсико вместе с бригадой рабочих. Представителем ОКБ-31 был Л. В. Полукаров. Как и ожидали, ведущим летчиком-испытателсм был включен П. Я. Яковлев.
Для участия в сдаче самолета и первых полетах я вместе с Гусаровым вылетел из Воронежа в Севастополь на санитарном самолете САМ-5 2 бис, использовав его значительную дальность полета. Полет прошел благополучно и в тот же день можно было принять участие в летных испытаниях САМ-11.
