10600 или третий закон Ньютона в жизни - Поправкин Алексей
Я ему и говорю: “Вам деньги в полиэтиленовом пакете везти или как? И вообще, может я у них попрошу чуть-чуть по-больше, а то кроме квартиры на Севере я ещё ничего не заработал“.
— Ты сначала договорись, а там уж поговорим.
В Питере просто обалдели от такого документа и от греха подальше даже приняли меня на работу 30 ноября, в воскресенье, а в Архангельске уволили 29 ноября в субботу. Самую активную роль в этом сыграл Валентин Михайлович Ермолаев, который был в ту пору командиром Лен. ОАО, а уже позже он созвал экономистов и отправил меня в Архангельск, с заданием подписать перевод задним числом, потому как я мог потерять всю выслугу, которая уже тянула на ящик коньяка!
С этим заданием я справился и по документам я попал в Питер даже по переводу.
Провожать меня собрался весь экипаж. Александр Волков, Сергей Пономарёв, Михалыч — Михаил Михайлович Чепурнов. ”Полетали“, попили. Они мне картину с нашим морем подарили на память, а на обратной стороне написали: ”Лёша! Не забывай, что есть на свете кусочек неба, кусочек суши и кусочек воды, а также товарищи которые помнят тебя в нашем Архангельске”.
Умер уже Саша и не успел я на его похороны. Он не дотянул даже до 50. После моего отъезда он летал ещё год-полтора, и язва желудка переросла в рак.
Серёга с Михалычем были сокращены перед самым вводом Серёги в Командиры. (Когда народу жрать не на что, какие уж полёты!) Иногда Серёга и Михалыч приезжали ко мне, иногда я к ним. А когда меня “УБИВАЛИ“ в Москве на ЦВЛЭКе, Серёга звонил мне в больницу каждый день, чтобы поддержать морально. В больнице, конечно, очень возмущались по поводу многочисленных мне звонков, а потом лишь стали просить, чтобы звонили вечером.
Часть 2
Питер. Начало действия 3-го закона. Первые полёты
Я всю свою жизнь летал во вторых эскадрильях, а тут в первую засунули. Вторая эскадрилья была международной и я должен был ещё показать себя. Мой первый рейс был в Тюмень и первым Командиром был Никитич. Высокий и статный 50-ти с небольшим лет. Слухи о нём были не очень хорошими, но как мне сказали, что он любитель экономить топливо, а для меня это означало, что летать мы будем красиво.
Полёт состоялся 12 декабря и я даже немного волновался. Но всё по плану и вот уже пора снижаться.
Я выполнил расчёт и отдал его Командиру.
— Как снижаться будем? Снижаться можно было по скорости 600. Эта приборная скорость максимальная, чтобы самолёт не разрушился. Потом на 3000 метрах мы её гасим до 500, а затем по этой скорости мы снижаемся по 10 метров в секунду. Некоторые Командиры снижаются по 15–18 метров до 3000. Это быстрее, но некоторые предпочитают снижаться по 10 — нудно, но на 3000 скорость можно не гасить потому, что она больше 500 не будет. То есть она может быть и больше, если, конечно, Командир не будет следить за режимом двигателей, но в Архангельске таких Командиров я не видел.
— Считай по 15.
Я обрадовался. Никитичу не хватало только крикнуть “Банзай!“ Мы начали сыпаться по 25–30 метров, скорость мгновенно дошла до 600, после этого он начинает снижаться уже по 5, а только лишь скорость позволила, как вертикальная снова стала 20–25 и так до эшелона перехода, то есть плевать он хотел на 3000 метров, где мы можем снижаться по 500. Мы уже неслись на 600 километрах в час на высоте круга, то есть 500 метрах и что, было на уме у того Никитича, мне было непонятно.
Сели, поговорили и опять полетели. Если Никитич иногда и мог прислушиваться на снижении, то по поводу предлагаемых рубежей выпуска механизации, как и погашения скоростей, то тут он просто чихать хотел. Существовало только два мнения: его мнение, и мнение неправильное.
Числа 20-го, полетел с нами наш командир эскадрильи Т.А.Г. Полетели мы в Кривой Рог. В том самом Роге появился туман и нам пришлось уйти на запасной в Днепропетровск. Погода появилась лишь через 2 дня. То есть был туман, но видимость была уже 800 — можно было лететь, что мы и сделали.
Нас там так ждали, что курс дали на прямую и мы шли почти под 90 градусов к посадочному курсу.
Там, в Кривом Роге заходил Чехословацкий Ту-154 и диспетчер нас немного отвернул. Мы выполнили четвёртый разворот и уже были в глиссаде, но Ту-154 всё ещё был на полосе. Делать было нечего и мы стали уходить на второй круг. В соответствии с нашей технологией работы, Командир даёт взлётный режим, убирает колёса, а я при достижении скорости 300 докладываю об этом важном этапе и Командир даёт команду на уборку закрылок до 20 градусов и переводит самолёт в набор, а уже на 120 метрах и скорости в 330 километров в час, полностью убираются закрылки. При разворотах, с такими малыми скоростями крены должны быть не более 15 градусов.
Что было на самом деле.
Был установлен взлётный режим, и самолёт переведён в набор. Я кричу, что скорость 300, но мы уже в крене. По скорости изменения курса наш крен был явно больше 15, колёса были не убраны, как и закрылки, стоявшие в посадочном положении, то есть на 30(38)градусов. Сигнализация нервно орёт прямо в ухо, и вместо положенных 500 метров, мы взлетаем на 700. Потом, в хаотичном порядке начинают убираться шасси и закрылки, мы падаем на 500 метров, полностью нарушая схему захода, впопыхах выполняем второй разворот. Наконец, Никитич овладел самолётом, и сигнализация заткнулась. Дальше всё шло нормально и мы, наконец, сели.
После выключения двигателей воцарилась тишина. Интересно, что скажет Т.А.Г.
В Архангельске, я думаю, если бы второй пилот ТАК посмел уйти на круг, то разгневанный Командир, просто бы обломал штурвал о голову второго пилота, а потом этому нерадивому второму пилоту назначили бы пожизненный тренажёр.
Т.А.Г. только и сказал:
— Ты, Никитич, что не слышал, как тебе штурман кричит скорость 300, что ты должен делать?
— А мне этот штурман говорит и когда закрылки и шасси выпускать, и вообще я с ним летать больше не буду…
Потом, из-за погоды, мы попали вместо Питера в Таллинн (простите меня, если я не дописал какую-нибудь букву) и лишь поздно вечером сели дома. Слева, кстати, уже сидел Т.А.Г.
На следующий день был разбор. Т.А.Г. сказал: “Мы все знаем Архангельскую школу штурманов и если вам штурман грамотно подсказывает, что нужно делать, то есть смысл прислушаться”.
Я подошёл к Т.А.Г. и поблагодарил его за сказанные слова, хотя и моя фамилия не была упомянута, речь, безусловно, шла обо мне.
Потом был Челябинск в 9 утра, с отсидкой там до 24 (кровати там были такие, что пришлось искать доску, чтобы спать горизонтально. А там уже и время лететь), а потом мы куда-то полетели в Новокузнецк или Кемерово, и оттуда обратно в Питер, с посадкой в Челябинске. В общем, всю ночь и кусок утра. Дома я был лишь около 12.
На следующий день к 9 на тренажёр, а к 21 уже с моим новым Командиром Павловым А.А. в резерв. Павлов мне очень понравился. Мы с ним сразу подружились и проболтали до 23, потом мои глаза начали слипаться, и я пошёл спать. Ещё не успел раздеться, как нам позвонили с АДП (аэродромно-диспетчерский пункт) с заданием лететь в Сочи и вывезти оттуда какой-то театр, который должен лететь в Германию на следующее утро. Ни дня без приключений, только и сказал я, и уже через 15–20 минут мы сидели в высланной за нами машине. Но заказчик не пришёл. Отбой, и мы уже в кроватях и через 30–40 секунд розовый сон начал томно обволакивать меня.
Подъём, заказчик пришёл. Чертыхаясь, мы снова в машине. Около 2-ух и лететь не хочется, потому, что чертовски хочется спать! Мы взлетели только лишь около 4-х утра и около 7 сели в Сочи. В Сочи дождь, а в Питере снег –12! Мы в АДП. Орёт телевизор, а я смертельно хочу спать. Мы прилетели вне рейса и заправлять нас будут только по указанию начальника аэропорта, который придёт только к 9. Я это уже проходил и иду спать в профилакторий. Раньше 10 не взлетим. У меня есть 1,5 часа и я их использую по назначению. Все остались ждать, а я пошёл спать.
