Петр Ионов - Дирижабли и их военное применение

Выход дирижабля из воздушного боя возможен следующими путями.

1. Ответным мощным огнем нанести противнику урон и заставить отказаться его от продолжения боя.

2. Используя наличие облаков, в случае неблагоприятного для себя течения боя уйти в облака. В этом случае самолеты, вылетевшие для боя с дирижаблем, попадают в тяжелое положение, если бой происходит на таком удалении от фронта (границ своего государства), что они не смогут возвратиться из-за недостатка горючего. По истечении определенного времени дирижабль должен будет вновь выйти из облачности для посадки на него своих самолетов или жертвовать ими, спасая себя. Самолеты, атаковавшие дирижабль, должны будут после ухода дирижабля в облака вести огонь в первый момент по облаку в том направлении, в котором скрылся дирижабль, а затем продолжать дежурство, выслеживание дирижабля, находясь около облаков, и выше, и ниже их.

Конечно поведение истребителей в каждом отдельном случае будет определяться характером, размерами облачности, в которой укрылся дирижабль. Если будет небольшая по объему облачность, то может быть целесообразным продолжать простреливание ее с целью нанесения поражения укрывшемуся в ней дирижаблю. Если облачность будет прерывчатой, то можно стремиться перехватить дирижабль в окнах облаков на вероятном пути его полета.

Большая, сплошная, на большом протяжении облачность может обеспечить дирижаблю безопасный уход из района встречи с истребителями противника.

3. Уходом вверх, сбросив баласт. Вертикальная скорость дирижабля в этом случае необходима до 15 м/сек[27]. Современные одноместные истребители могут набирать высоту 5000 м (английский одноместный истребитель Хоукер «Фюри») в 7 мин.

Но надо, иметь в виду, что «скачок вверх» дирижаблем может быть испочьзован как прием быстро изменить невыгодное положение в бою, а во-вторых, поднявшись на большую высоту (8000–12000 м), он может или совсем выйти из-под удара истребителей, не могущих подняться на эту высоту, или же вести с ними бой в условиях, крайне для них невыгодных. Дело в том, что каждую последующую тысячу метров самолет забирает все с бóльшим временем во все больше и больше увеличивающейся степени теряя свои маневренные качества. На больших высотах, которые являются для самого самолета близкими к его возможному потолку, его полет похож на хождение акробата по проволоке. Небольшое резкое и неосторожное движение в управлении самолетом приводит к потере скорости и скольжению. Дирижабль же при своих летных свойствах не нуждается в скорости движения, а потому и получает преимущества на такой высоте в бою с «вялыми» в этих условиях самолетами противника.

Глава IX

Тактическо-технические требования к военным дирижаблям

Ознакомление с вопросом о перспективах боевого применения дирижаблей на сухопутном и морском театре показало наличие особых возможностей дирижаблей, благодаря которым они могут дать на войне большую и полезную отдачу, не заменяя авиацию, а дополняя и усиливая ее. Учитывая характеристические данные дирижаблей ближайшего будущего, в этой главе мы даем понятие о тех тактическо-технических требованиях, выполнение которых в конструкции и вооружении дирижабля может обеспечить успешную боевую службу дирижаблей в современной войне[28].

Прочность конструкции дирижабля должна обеспечивать полет в тяжелых, неблагоприятных условиях при порывистом ветре до 30 м/сек или стоянку при таком ветре дирижабля на причале мачты, т. е. давать возможность выдерживать порывы сильного шторма[29]. Это требование обусловливается тем, что такой силы ветер не является редким, дирижабль же, отправляясь в далекий полет на продолжительное время, будет иметь значительную вероятность встречи с таким ветром. Также очень часто при возвращении с полета из-за средней силы ветра дирижабль не удастся ввести в элинг, а придется оставить на причале мачты в то время, как ветер может усилиться.

В ураган (12 баллов по Бофорту) застигнутый в полете дирижабль должен или уклониться от него обходом, или подъемом на большую высоту, либо снижением.

Ослабление требовательности к прочности дирижабля резко ограничило бы боевые возможности дирижабля и не гарантировало бы безопасности полета.

Увеличение же требовательности в этом отношении на данном этапе дирижаблестроения могло бы привести к перетяжелению дирижабля, в то время как ветер силою урагана — явление редкое, которое обычно можно предусмотреть и избежать (при подобном прогнозе погоды не вылетать или же уклониться в полете).

Усиление прочности дирижабля ни в какой мере нельзя доводить до снижения нужной боевой высоты полета дирижабля и скорости полета.

При большой мощи современного зенитного артиллерийского огня, от дирижаблей, предназначенных работать на сухопутном театре, будет требоваться высотность (рабочий потолок) порядка 8000–10000 м с бомбовой нагрузкой и 10000–12000 — после сбрасывания бомб.

Вертикальная скорость, т. е. скорость подъема, дирижаблям будет необходима возможно бóльшая; в ближайшее время ее надо считать желательной порядка 10–15 м/сек, т. е. она должна превосходить по крайней мере скорость подъема лучших самолетов-истребителей, чтобы быстрым набором высоты дирижабль мог выходить из-под их удара и переносить бой с ними в неблагоприятные для них высоты. В случае натыкания в полете на зенитный артиллерийский огонь при стесненном (медленном сравнительно с самолетом) горизонтальном маневре быстрый подъем (резким скачком) будет лучшим выходом из-под огня зенитной артиллерии.

Горизонтальную скорость полета дирижабля надо считать необходимой не менее 150–175 км/ч на высотах 5000–7000 м и 200–250 км/ч на высотах 10000–12000 м. Требование такой скорости обусловливается необходимостью обеспечить дирижаблю большой радиус полета в условиях встречного ветра, так как надо иметь в виду, что чем больше скорость полета, тем в меньшей степени скажется на дальности полета встречный ветер. Имея скорость полета в 80 км/ч в случае сильного встречного ветра, близкого к 80 км/ч, дирижабль будет оставаться на месте, и чем больше будет разница между скоростью встречного ветра и скоростью полета дирижабля, выигрыш в пролете большего расстояния будет все в большей степени в пользу дирижабля.

Это недоучитывает Лейтензен в своей книге «Дирижабли», когда выдвигает требование к дирижаблям, обслуживающим народное хозяйство в мирное время, как дирижаблям-тихоходам.

Наличие у дирижабля скорости порядка 150–175 км/ч позволит последнему уклоняться от гроз, шторма и урагана. Для уклонения от самолетов-истребителей дирижаблю нужна была бы как минимум скорость, равная скорости современных истребителей (300–360 км/ч), достигнуть чего на данном этапе дирижаблестроения невозможно. В отношении уменьшения опасности со стороны зенитного артиллерийского огня — чем больше будет скорость полета дирижабля, тем лучше, так как тем скорее можно пройти обстреливаемую зону и скоростью перемещения усложнить стрельбу зенитной артиллерии.

Если современные тяжелые бомбардировщики в состоянии отвести и сбросить до 10 т бомб на расстоянии 700–1000 км, то в связи с ростом тяжелой бомбардировочной авиации в ближайшие годы дирижабль должен быть способным, для того чтобы дополнять авиацию, — сбросить 10 т бомб в удалении от фронта (или границ государства) не менее как за 2 000 км. При этом надо иметь в виду, что 1/3 всей возможной дальности полета дирижабля должна быть запасом на всякие случайности (уклонение от намеченного маршрута и др.). Таким образом, если радиус действия дирижабля будет порядка 2000–3000 км, то дальность полета должна быть с бомбовой нагрузкой в 10 т равной 6000–9000 км. На меньшую дальность, чем 2000 км, дирижабль должен иметь возможность нести бомбовую нагрузку порядка 25–50 т.

Просматривая таблицу воздухоплавательных рекордов на 1/I — 1932 г. (стр. 118), мы увидим, что приведенные предположения близки или совпадают с рекордными данными, т. е. находятся в пределах намечающихся реальных возможностей.

Требования к радиусу действия дирижабля, предназначаемого для транспортной службы в военное время, будут обусловливаться политическим, экономическим и географическим положением данного государства. Так например для боевого дирижабля Англии в случае войны необходимость связи с Индией и Австралией на дирижаблях потребует дальности полета большей, чем 9000 км.

Отсюда конечно не следует, что дирижабли-гиганты для боевых налетов будут особым типом, отличным от дирижаблей-гигантов транспортных, с иными данными (как например радиус действия): боевой дирижабль при замене боевой нагрузки горючим для моторов и грузом сможет выполнить и роль транспортника. Для разведывательной океанской службы, а также и для бомбардирования противника, отделенного океаном (Америка — Япония, Англия — Америка), радиус действия будет уже порядка 7000–9000 км, т. е. вся возможная дальность полета будет свыше 20000 км. Таким образом требования к дальности полета дирижаблей естественно будут изменяться в связи с политическими целями войны, удаленностью противника, а также в связи с техническо-производственными возможностями.