Ричард Брэнсон - Достичь небес

Дальнейшая карьера братьев Райт представляет довольно мрачную картину. Их патенты охватывали буквально каждый аспект полета на крыльях, но именно из-за этой универсальности защищать их было очень трудно. Братья сменили летные поля на офисы адвокатов и повели безнадежную борьбу за право собственности, что настроило против них то самое молодое поколение авиаторов, которое они вдохновили и позвали в полет. Гленн Кертис, неутомимый инженер, которому в будущем предстояло установить мировой рекорд скорости — более 219 км/ч — на мотоцикле собственного изобретения (тормозов на нем не было совсем), впервые встретился с братьями Райт в 1906 г. Именно они пробудили в нем интерес к авиации — и очень скоро подали на конкурента в суд. Рождение авиации сопровождалось довольна неприятными вещами.

30 сентября 1907 г. Кертис стал одним из основателей Ассоциации воздушных экспериментов. Среди основателей был и Александер Грэм Белл, изобретатель телефона; он описал это предприятие как «кооперативное научное объединение, не для выгоды, а из любви к искусству и для всемерной помощи друг другу».

Райтам это не понравилось, и, когда Кертис начал строить самолеты с управляющими щитками, получившими название «элероны», они подняли шум. Райты утверждали, что в их патенте 1906 г. на систему крутки крыла описывались и другие системы управления креном, включая элероны.

Хотя это и соответствовало истине, но делу не помогало. Мир хотел летать, тогда как Райтов интересовала только защита их патентов. Они отвергали все приглашения на гонки, состязания и розыгрыши призов и, по существу, окончательно потерялись в бескрайних юридических дебрях. Один федеральный чиновник даже обвинил их в том, что они умудрились вызвать «падение США с первого места среди великих воздушных держав на последнее». Закон был на стороне Райтов, но с тем же успехом они могли бы, подобно королю Кнуду Великому, приказать морским волнам отступить. Ассоциация между тем строила один самолет за другим, и Кертис со временем стал самым успешным среди американских авиастроителей первого поколения.

Первый большой перелет через море на самолете состоялся 25 июля 1909 г.; через 124 года после того, как Бланшар и его спонсор Джон Джеффрис чудом избежали купания, Луи Блерио перелетел через Ла-Манш и завоевал приз в £1000, объявленный газетой Daily Mail.

Блерио был авиастроителем. В свое время он сконструировал несколько неудачных и очень опасных моделей, но в то же время стал первым человеком, которому удалось построить действующий моноплан. «Некрасивый, грязный, потрепанный стихиями, но выглядит очень практичным» — так охарактеризовал его тогда один из репортеров. Так оно и было, и моноплан Блерио пронесся над водами Ла-Манша на высоте 75 м со скоростью 65 км/ч. До 1927 г., когда Чарльз Линдберг в одиночку перелетел через Атлантику ни один полет не имел такого общественного резонанса. Государственные границы — даже те, что отмечены физическими барьерами, — в тот день отчасти потеряли свое значение.

Приз Daily Mail достался Блерио по чистой случайности: всего на двенадцать дней раньше его соотечественник Юбер Латам предпринял не одну, а сразу несколько собственных попыток преодолеть Ла-Манш, но все три старта кончились крахом. Латам любил модно одеваться, носил клетчатую кепку и не появлялся на публике без вечного портсигара; он олицетворял собой европейского авиатора-сорвиголову и был невероятно популярен. Латам родился в Париже в семье богатых англофилов (он даже имел британское гражданство, хотя никогда и не жил в Британии) и щедро тратил свое феноменальное состояние на финансирование дорогостоящих приключений. Может, ему и не удалось перелететь через Ла-Манш на самолете, но он сделал это на воздушном шаре вместе со своим кузеном Жаком Форе. Он принимал участие в гонках на автомобилях и скоростных катерах и руководил сафари по Африке. Именно там он, как ни печально, и погиб в возрасте двадцати девяти лет: во время одной из охотничьих экспедиций его насмерть забодал буйвол.

Триумф Блерио и популярность Латама наглядно отражают одержимость, с которой Франция увлеклась полетами. В 1910 г. во Франции уже в три раза больше лицензированных пилотов, чем в Америке, и притом большинство пилотов — изобретатели и конструкторы. Один Блерио построил сорок пять экспериментальных машин, включая настоящие аэробусы, способные взять на борт восемь пассажиров. В 1913 г. у его авиаконструкторского предприятия только во Франции было тридцать три конкурента.

Именно 1913 г. стал для французской авиации золотым. Французы летали выше, дальше и быстрее, чем представители любой другой нации. К концу этого года максимальная скорость самолета достигла 200 км/ч; этот рекорд установил француз Марсель Прево, тогда как его соотечественник Эдмон Перрейон установил новый рекорд высоты — 5880 м. В 1913 г. спортсмен Ролан Гаррос пересек Средиземное море на французском моноплане, а Элен Дютриё — чемпионка мира по велосипедному спорту и автогонщица — была удостоена ордена Почетного легиона за заслуги в авиации. Адольф Пегу, первый в мире воздушный акробат, привлекал тысячи зрителей демонстрацией мертвых петель, бочек и других воздушных трюков.

Однако если внимательнее вглядеться в цифры, то можно заметить одну важную деталь: к 1913 г. расходы Германии на авиацию уже превышали французские. К началу Первой мировой войны Германия также освоила небеса.

Манфред фон Рихтгофен, германский пилот, вошедший в историю под прозвищем Красный Барон, стал самым успешным из действующих германских асов той войны; на его счету было восемьдесят подтвержденных побед в воздушных сражениях. Этот богатый аристократ пришел в авиацию относительно поздно. В юности его куда больше интересовали лошади и охота и ничто так не радовало, как поездка с братьями Лотаром и Болко на охоту за диким вепрем, лосем, птицами и оленями.

Когда началась война, он служил в кавалерийской разведке. «Я совершенно ничего не знал о действиях наших летунов, — вспоминал он позже, — и, увидев авиатора, пришел в страшное возбуждение. Конечно, я не имел ни малейшего представления о том, был это германский летчик или вражеский». Пулеметы и колючая проволока сделали традиционные кавалерийские рейды невозможными. Людей Рихтгофена перевели в пехоту, а их командиру пришлось искать для себя другое «лихое» занятие. Уже через несколько недель разведку стали проводить с воздуха, так что Рихтгофен записался в летчики-наблюдатели.

В первые несколько месяцев войны самолеты с обеих сторон летали невооруженными, и летчикам приходилось опасаться только пущенных с земли снарядов. Однако в 1915 г. Тони Фоккер, голландский авиастроитель, работавший на немцев, изобрел специальный привод, который позволял выпускать пулеметные пули между лопастями винта при их вращении. На некоторое время Fokker Eindecker обеспечил Германии превосходство, но британские бипланы с толкающими винтами (установленными на задней стороне фюзеляжа, так что синхронизатор им был не нужен) и французские самолеты Nieuport 11 оказались достойными противниками; к тому же их было больше, так что силы в целом были примерно равны. Победа в воздухе зависела не столько от самолета и его оборудования, сколько от характера и класса пилота. Война в воздухе не была похожа на ту, что велась на земле. Это больше напоминало поединок.

Рихтгофен не сразу привык к пыли и дискомфорту полета. «Чертовски неприятен был постоянный поток воздуха от винта. Я обнаружил, что докричаться до пилота практически невозможно. Ветер уносил все звуки в сторону. Стоило мне вынуть листок бумаги, и он тут же исчезал. Шлем съезжал с головы. Шарф постоянно падал. Застежка куртки пропускала холод. Короче говоря, мне было очень неуютно».

В военных действиях уже использовались скоростные самолеты, которые летали на скоростях до 160 км/ч. Но стоило такому самолету загореться (а это случалось нередко), как он вспыхивал подобно высушенной древесине — каковой, в сущности, и являлся. Некоторые из них были очень легки в управлении. Британскому асу Сесилу Льюису инструктор сказал, что главное — держаться выше 1500 м, где можно делать с машиной все что угодно: «Не важно, перевернетесь вы на спину или встанете на уши, машина всегда выправится».

Льюис поступил в Королевский летный корпус в 1915 г., скрыв свой юный возраст. Он уже тогда был так высок (190 см), что едва влезал в самолет. Когда Сесил начинал учиться, средняя продолжительность жизни британского пилота на Западном фронте составляла три недели. Он обожал полет ради полета и позже написал великолепные мемуары «Стрелец восходящий», в которых описал свои впечатления. С воздуха радуга представляла собой не дугу, а идеальную окружность. Можно было спикировать и, развернувшись, наблюдать за тенью самолета на облаках. Где-то внизу желтый горчичный газ крался, «как пантера, по израненной земле, заползал в землянки и убежища, скручиваясь в жгуты и раскручиваясь по воле ветра».