Геннадий Катышев - Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский 1889-1972
Полученные заказы от Морского ведомства на гидроаэропланы дали возможность постоянно совершенствовать С-10 ”Гидро” со стандартным двигателем ”Аргус”. Было построено семь таких самолетов, которые стояли на вооружении морской авиации Балтийского флота в 1913-1915 гг. Конструкторское бюро авиационного отдела серьезно подошло к решению проблем гидроавиации, как, впрочем, и ко всему, что оно делало. По его настоянию на РБВЗ был оборудован опытовый гидробассейн, который позволил вести широким фронтом экспериментальную работу и существенно сокращать сроки разработок.
”Илья Муромец”
После впечатляющих полетов ”Русского витязя” военное министерство проявило свою заинтересованность в воздушных кораблях. Уже в августе 1913 г. на РБВЗ велась работа по созданию нового четырехмоторного тяжелого самолета, который получил название ”Илья Муромец” в честь русского былинного богатыря. Это имя стало собирательным для целого класса тяжелых машин, построенных на заводе с 1913 по 1917 г.
Самолет ”Илья Муромец” был прямым развитием ”Русского витязя”. Однако без существенных изменений осталась только общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными на нижнем крыле в ряд четырьмя двигателями ”Аргус” 100 л.с. Фюзеляж был принципиально новым. Впервые в мировой практике он выполнялся без выступающей кабины. Передняя его часть была занята просторной кабиной на несколько человек. Длина ее вместе с пассажирским салоном составляла 8,5 м, ширина – 1,6 м, высота до 2 м. По бокам фюзеляжа – выходы на нижнее крыло, чтобы можно было подойти к моторам во время полета. Из пилотской кабины стеклянная дверь вела в пассажирский салон. В конце салона в левом по полету борту за нижним крылом располагалась входная сдвижная дверь. В самом конце салона стояла лестница, ведущая на верхний мостик (о котором речь пойдет ниже). Дальше – одноместная кабина с койкой и маленьким столиком, а за ней дверь в умывальник и туалет. Самолет имел электрическое освещение – ток давал генератор, работавший от ветрянки. Тепло подавалось по двум длинным стальным трубам (расположенным в углах кабины и салона), через которые проходили выхлопные газы.
Хотя планировалось использовать те же стосильные двигатели, что стояли на ”Витязе”, и взлетный вес новой машины получался больше, ожидалось, что новый самолет покажет лучшие характеристики за счет тщательного расчета конструкции с учетом уже имеющегося опыта. К окончательной схеме тоже пришли не сразу. Первый вариант самолета имел между коробкой крыльев и оперением еще одно среднее крйло с кабанами для крепления расчалок, а под фюзеляжем были сделаны дополнительные полозы (”среднее шасси”). Вначале даже была установлена (по предложению К. К. Эрганта) целая бипланная коробка и в таком виде были сделаны первые подлеты. Может быть, этот ”огород” и вызовет у некоторых улыбку, но ведь надо иметь в виду, что такая машина строилась впервые в мире и первопроходцам не от кого было ждать подсказок. Дополнительные крылья себя не оправдали, и от них отказались. От снятых средних крыльев на фюзеляже осталась площадка (”мостик”) с перилами, на которую можно было подняться из фюзеляжа и стоять во время полета.
Была и еще одна особенность в компоновке первого варианта самолета. Учитывая возможность военного применения ”Муромца”, предполагалось использовать для его вооружения 37-миллиметровую пушку и два пулемета. В этих целях конструкторами предусматривалась установка на средних полозах главного шасси ”орудийнопулеметной площадки”. Она располагалась под передней частью кабины на метр ниже ее. Стрелок должен был вылезать на площадку из кабины во время полета через люк, который находился слева от пилота. Эта площадка стояла только на первой серии, впоследствии вооружение самолета осуществлялось другими путями.
Схема ”Муромца” – шестистоечный биплан с крыльями большого размаха и удлинения. Четыре внутренние стойки были попарно сближены и между ними установлены двигатели, стоявшие совершенно открыто без обтекателей. Ко всем двигателям имелся доступ в полете – по нижнему крылу шла фанерная дорожка с проволочными перилами. В дальнейшем эта особенность конструкции не раз спасала самолет от вынужденной посадки. Площадь крыльев примерно в 1,5 раза превышала площадь крыльев ”Витязя”. Крылья были двухлонжеронные коробчатой конструкции. Размах верхнего – 31м. В дальнейшем в семействе ”Муромцев” размах верхнего крыла колебался от 24 до 34,5 м, а нижнего – от 17 до 27 м. Длина хорд – от 2,3 до 4,2 м, толщина профиля – от 6 до 3,5% в зависимости от ширины крыльев. Крылья были разъемными по размаху. Верхнее состояло из семи частей: центроплана, двух промежуточных частей на каждом полуразмахе и двух консолей, нижнее – из четырех. Все узлы конструкции отличались простотой и целесообразностью.
Конструкция фюзеляжа – без шпренгельных усилений, расчалочная с полотняной обтяжкой хвостовой части и с фанерной (3 мм) обшивкой носовой части. Передняя часть кабины была первоначально криволинейной, выклеенной из шпона, а в более поздних ”Муромцах” – многогранной с одновременным увеличением поверхности остекленения. Сечение фюзеляжа в последних типах ”Муромца” достигало 2,5 м в высоту и 1,8 м в ширину. Общий объем кабины составлял 30 м3 . Кабина изнутри была обшита фанерой. Пол набирался из фанеры толщиной 10 мм. Каркас фюзеляжа состоял из четырех ясеневых лонжеронов. Поперечные элементы изготовлялись из сосны, расчалки – из рояльной проволоки, везде двойные.
Горизонтальное оперение ”Муромцев” было несущим и имело относительно большие размеры – до 30% от площади крыльев. Профиль стабилизатора с рулями высоты оставался подобен профилю крыла. Стабилизатор – двухлонжеронный.
Рулей направления предусматривалось три: средний, главный, и два боковых. С появлением впоследствии задней стрелковой установки боковые рули были широко разнесены по стабилизатору, увеличены в размерах и снабжены осевой компенсацией, средний же руль упразднен.
Элероны на ”Муромцах” имелись только на верхнем крыле, на его консолях, хорда их составляла 1-1,5 м.
Шасси ”Муромцев” крепились под средними двигателями и состояли из парных N-образных стоек с полозами, в пролетах которых на шарнирных колодках крепились попарно колеса на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией. Все восемь колес попарно обшивались кожей, получались как бы колеса с широким ободом. Шасси было достаточно низким, поскольку в то время бытовало представление, что непривычное для летчиков высокое шасси может быть причиной аварий из-за трудности определения расстояния до земли.
Костыль представлял собой ясеневый брус длиной почти в рост человека. Верхний конец костыля прикручивался резиновым шнуром к поперечному раскосу фюзеляжа, а на нижнем была значительных размеров ложка. В первых ”Муромцах” предусматривались два параллельных костыля меньших размеров.
Фюзеляж на стоянке занимал почти горизонтальное положение, и поэтому крылья были установлены под достаточно большим углом – 8-9°. Угол установки горизонтального оперения составлял 5-6°.
Двигатели располагались на невысоких вертикальных фермах, или на балках, состоявших из ясеневых полок и раскосов, иногда зашитых фанерой. Бензобаки – латунные, цилиндрические, с заостренными обтекаемыми торцами – обычно подвешивались под верхним крылом. Носовые их части иногда использовались в качестве маслобаков. Управление двигателями было раздельное и общее. Кроме рычага управления газом каждого двигателя, был один общий рычаг (”автолог”) для одновременного управления всеми двигателями. Управление самолетом – тросовое, проводка иногда была сдвоенной. На первых машинах стояла штурвальная рама, позже – колонка. Управление в отличие от ”Витязя” на всех модификациях было одиночным. Считалось, что, если пилот выйдет из строя, будет убит или ранен, его сможет сменить другой член экипажа, что впоследствии и случалось в боевой обстановке. Путевое управление – обычные педали.
Вся конструкция самолета была простой и несложной в производстве, а его схема для 1913-1914 гг. являлась передовой.
В декабре 1913 г. первый ”Илья Муромец” был собран в ангаре РБВЗ на Корпусном аэродроме и был готов к испытаниям. Предполагалось первую часть испытательной программы проводить на лыжах.
После первых пробежек можно уже было сделать кое-какие выводы. Машина хорошо реагирует на действия рулями. 10 декабря 1913 г. был совершен первый полет по прямой в пределах летного поля. ”Илья Муромец” пролетел весь аэродром прямо до речки Лиговки. На борту, кроме Сикорского, был только Панасюк. И в этом полете расчетные данные в основном подтвердились, только пришлось скорректировать центровку. Она оказалась несколько задней. Были также сделаны некоторые другие незначительные доработки.
