Давид Эйдельман - SOS
Как уже отмечалось выше, одной из главных причин столкновений судов является теснота на морских дорогах. Об интенсивности судоходства в отдельных районах можно судить по движению судов в проливах Ла-Манш и Па-де-Кале. Подсчитано, что в проливах в среднем одновременно находится около 40 судов, 20 из которых движутся в сторону Англии и Балтийского моря и 20 в западном направлении, т. е. существует 20 возможностей столкнуться. При этом 90 % всех судов движутся в полосе шириной пять миль, поскольку эта полоса лучше оснащена средствами навигационной обстановки. А вот другой пример. На экране радиолокатора одного судна было отмечено 12 судов, догоняющих его, 25 — пересекающих курс, и 129 судов, шедших встречным курсом.
Что касается столкновений в море, сопровождающихся крупными повреждениями судов и большими человеческими жертвами, то согласно той же статистике число их ежегодно колеблется в пределах от 200 до 400. При этом отмечается, что врагами № 1 для судоводителей являются туман и плохая видимость.
Казалось бы, что с установкой на морских судах радиолокаторов и особенно со времени распространения их в торговом судоходстве аварий из-за столкновений при плавании в условиях ограниченной видимости больше не будет или во всяком случае они значительно сократятся. Однако на практике этого не произошло.
Зарубежные специалисты объясняют такое положение недостаточной подготовленностью судоводителей к правильному и четкому использованию радиолокатора. Достаточно отметить, что из 360 столкновений, зафиксированных за последнее время в Северном море, в 250 случаях на судах имелись радиолокаторы. Не менее опасна и переоценка его значения. Как показывает анализ аварий, происшедших из-за столкновений, одной из причин катастроф было неправильное представление о том, что радиолокатор может полностью заменить необходимость визуального наблюдения и соблюдения законов хорошей морской практики.
Наиболее частыми ошибками, которые совершают судоводители, являются: неправильная оценка курса встречного судна, чрезмерная скорость, непонимание или даже полное пренебрежение сигналами, установленными Правилами при плавании в тумане; замедленная отдача команды об остановке двигателя, выполнение маневров исходя из данных, неправильно снятых с экрана локатора, и т. д.
Тяжелая катастрофа в результате этих ошибок произошла во время столкновения английского теплохода Нисето де Ларринга с французским танкером Ситала. Авария произошла ночью в густом тумане у Нормандских островов. Рудовоз Нисето де Ларринга, принадлежащий пароходной компании Ларринга в Ливерпуле, получил большие повреждения носовой части и только с помощью буксиров смог добраться до военно-морской базы в Портленде. О силе удара, которую воспринял корпус теплохода при столкновении, можно судить по видимым на фотографии разрушениям.
Другой случай произошел в Ла-Манше, где столкнулись шведский теплоход Бритта и итальянский танкер Мирелла де Амико. Шведское судно получило огромную пробоину в носовой части и с помощью буксиров было доставлено в порт.
Пробоина в борту шведского теплохода Бритта.
Носовая оконечность Нисето де Ларринга после столкновения.
Но столкновения происходят не только в тумане. Следуя каналом Спитхед около английского порта Портсмут при хорошей видимости норвежский танкер Горм столкнулся с американским грузовым пароходом Санта Алисия. В результате столкновения оба судна получили большие пробоины, а их носовые части глубоко врезались друг в друга. Чтобы разъединить корабли, к месту происшествия были направлены четыре буксира. В течение нескольких часов они безуспешно пытались оторвать танкер от парохода. Работа осложнялась тем, что танкер был гружен керосином, а вызываемое тягой буксиров искрение металла создавало угрозу взрыва. Лишь после продолжительных усилий буксирам удалось оторвать норвежский танкер от американского парохода.
Столкновение Е. Керби Смита и Нуланда.
Изучение причин столкновений кораблей и судов позволяет сделать вывод, что в большинстве случаев можно было бы избежать происшествий или значительно уменьшить вызываемые ими жертвы и материальный ущерб, если бы соблюдались Международные правила по предупреждению столкновений судов в море (ППСС). На практике в капиталистическом судоходстве, где главное — получение наибольшей прибыли, эти Правила часто не выполняются. В ряде капиталистических государств, особенно среди владельцев танкеров, широко распространен принцип «убыток покрывается страхованием».
Проиллюстрируем на нескольких характерных примерах, при каких обстоятельствах происходят столкновения судов в море, чем они вызваны и каковы их последствия.
Американский пароход Гарден Стейт и японский теплоход Аляска Мару.
Между двумя происшествиями — столкновениями шведского судна Нуланд с американским судном Е. Керби Смит и американского судна Гарден Стейт с японским судном Аляска Мару — прошло восемь лет. Но обе аварии похожи, как близнецы.
Столкновение парохода Нуланд тоннажем 4000 брт с пароходом Е. Керби Смит тоннажем 7200 брт произошло ранним мартовским утром 1956 г., недалеко от порта Норфолк (штат Виргиния). Шведское грузовое судно своим форштевнем почти пополам разрезало Е. Керби Смит, который стоял на якоре. Нос Нуланда глубоко вошел в середину корпуса американского парохода, разорвал его бортовую обшивку, днище и палубу, вызвав почти полное разрушение парохода. Американское судно было обречено на гибель.
Аналогичный случай имел место в январе 1964 г. Американский пароход Гарден Стейт тоннажем 7600 брт, двигаясь в тумане с недозволенной скоростью, врезался в среднюю часть японского теплохода Аляска Мару тоннажем 8300 брт. Японское грузовое судно, которое стояло на якоре в 10 милях от входа в залив Тампа, было разрезано почти пополам. При столкновении оба судна так крепко сцепились друг с другом, что корабли-спасатели Береговой охраны США в течение 20 часов не могли их разъединить. Только счастливые обстоятельства и наличие вблизи катастрофы спасательных судов позволили избежать при этой аварии человеческих жертв.
Буксиры ведут к причалу сцепившиеся суда.
В ночь с 5 на 6 марта 1964 г. при следовании каналом из Амстердама в Северное море столкнулись два парохода: панамский Александра К и голландский Авердейк. Суда сцепились. Все движение по каналу было приостановлено почти на сутки. Попытка разъединить суда оказалась безуспешной. Это не удалось сделать и после того, как с панамского парохода сняли часть груза. Одиннадцать буксиров доставили на верфь оба судна в сцепленном состоянии. Их разъединили только после того, как с помощью автогена вырезали часть борта у судна Александра К.
Нечто подобное произошло 23 ноября 1965 г. У острова Хог при прохождении судоходного канала столкнулись американский крупнотоннажный грузовой пароход Америка Пайлот и небольшой танкер Мэйумек сан. Оба судна шли с грузом. На танкере находилось около 1500 т нефтепродуктов. При столкновении Америка Пайлот своей носовой частью вклинился в левый борт танкера и застрял в нем. В таком положении они были обнаружены прибывшими на место катастрофы спасательными судами. Мэйумек сан имел огромную пробоину.
Пожар после столкновения.
Не было сомнения, что судно утонет, как только от него отведут пароход. Нос парохода, подобно хорошо пригнанному клину, закрывал пробитое им отверстие, и вода почти не поступала в поврежденный корпус. Спасатели при помощи тросов скрепили суда друг с другом и в таком положении повели в порт. Буксировка окончилась благополучно. Тогда произвели заключительный этап спасательной операции — танкер разгрузили и Мэйумек сан всплыл. Часть его поврежденного борта вышла из воды. Теперь опасность затопления танкера значительно уменьшилась. Когда суда разъединили, Мэйумек сан отбуксировали на мелкое место, заделали пробоину пластырем и отвели на верфь для ремонта.
Благодаря спасателям две половины танкера были приведены в порт.
Приведенные случаи морских происшествий и катастроф еще раз показывают, с какими неожиданными ситуациями иногда сталкиваются спасатели. При подобных исключительных обстоятельствах требуется особый подход к проведению спасательных операций. Поэтому не всегда при столкновении и сцеплении судов либо при навале их на подводные препятствия и стационарные плавучие объекты лучшим способом спасения является немедленное разъединение или освобождение аварийного судна от заклинившегося в нем другого объекта.
