Арсенал-Коллекция 2015 №03 (33) - Коллектив авторов
К пяти часам ночи передовые два взвода во главе с Уоттсом и де ла Бильером — 22 спецназовца — спустились к началу подъёма на Биркан, время явно поджимало. Уоттс приказал своим парням снять «Бергены», оставив при себе только оружие и разгрузочные пояса, и подниматься дальше налегке.
Они успели вовремя — в 06:45, когда раздалась «сладкая музыка авиадвигателей» трёх «Валлетт», прилетевших для сброса припасов на плато. Радость Уоттса омрачило открытие, что дымовые гранаты остались в брошенных внизу рюкзаках, но выход нашли — подожгли обычные фланелевые платки, пропитанные ружейной смазкой. Колонна белого дыма была хорошо видна в утреннем небе — и 15 секундами позднее вниз ушли 9 контейнеров с припасами. Как написал в официальном рапорте Дин- Драммонд, сброс был проведён с «максимально возможной точностью».
Около 7 утра проснулись повстанцы, из пещер был открыт огонь по другим частям, продолжавшим подъём. Тут САСовцы и понесли единственные потери во время штурма. Пуля снайпера угодила в рюкзак рядового эскадрильи Альфа Картера, вызвав детонацию находившейся в рюкзаке гранаты «Энерга». В результате взрыва гранаты Картер и шедшие следом рядовые Хаммер и Бембридж были тяжело ранены. Флай-лейтенант Мартин проявил чудеса пилотажа, чтобы посадить свой «Сикамор» и вывезти раненых, но в итоге Картер и Бембридж умерли, доведя число потерь САС в ходе Оманской операции до трёх убитых.
Радио Каира на другой день сообщило, что «тысячи британских парашютистов были убиты в ходе неудачного штурма Джебель-Ахдар».
Спецназовцы вели ответный огонь, дымовыми гранатами указывали цели периодически прилетавшим «Веномам». К середине дня наверх поднялись Лайфгарды, неся на себе снятые со своих «Ферретов» 7,92-мм пулемёты БЕСА, каждый из которых весил 25 кг.
К 3 часам дня стрельба стихла, и повстанцы растворились. Следующую неделю САСовцы вместе с оманским Северным пограничным полком патрулировали плато, смогли захватить тайники с большими запасами оружия американского производства и документы повстанцев. Из них узнали, что на Джебель-Ахдар с Талибом находился десяток саудовских военных советников. Но никого из них, как и главарей повстанцев, схватить не смогли.
Пару недель Талиб, Талиб и ибн Химьяр скрывались в домах своих сторонников в Шараджахе, после чего с ближайшими сподвижниками добрались до побережья и морем уплыли в Саудовскую Аравию. Как-то в двери дома, где они скрывались, постучался патруль Северного пограничного полка и поинтересовался: «Имама у вас нет?». Хозяин дома, не открывая двери, ответил, что клянётся Аллахом, что нет. Патруль вежливо попрощался и ушёл.
САСовцы 5 февраля вернулись в Низву, на плато Джебель-Ахдар был размещён постоянный гарнизон Северного пограничного полка, в Сайке устроен полевой аэродром для его снабжения, полковник Максвелл назначен военным губернатором Джебель-Ахдара.
Зелёные горы были умиротворены.
Но весть о победе в Джебель-Ахдар не сразу дошла до британской публики, из-за соблюдавшегося вокруг операции режима секретности.
В течение 1958 года раз в несколько месяцев министра обороны в палате общин депутаты спрашивали о привлечение Королевских ВВС к операциям в Омане. Министр Данкан Сэндс неизменно отвечал, что самолёты Королевских ВВС оказывают поддержку султанским силам в борьбе с повстанцами Джебель-Ахдар. Кроме них, в Омане есть только «британские военные специалисты, помогающие в реорганизации султанской армии». В принципе, ситуация в Омане спокойная — несколько десятков повстанцев сидят в глухих горах и особо никому не мешают. Говорите, что-то там по Радио Каира передали? Ну, господа, вы же вменяемые люди — россказням про авианосец, тысячу боевых самолётов и 150 тысяч военных, якобы брошенных Британией в Оман, даже читатели коммунистической «Дэйли Уоркер» на трезвую голову не верят.
Молчание было прервано в июне 1959 г. с публикацией «Таймс» и «Санди Таймс» подробных рассказов о «трудной и успешной недавней операции в Джебель- Ахдар», когда в результате применения САС за три месяца удалось покончить с восстанием, продолжавшимся четыре года. «Таймс» назвала операцию «блестящим примером экономии в применении силы и траты денег налогопла тельщиков».
30 июля 1959 г. лейборист Филипп Ноэль-Бейкер констатировал в палате общин, что о последних операциях в Омане «граждан Великобритании не дезинформировали — им просто ничего не сообщили». Отвечая на его запрос, заместитель министра обороны Хью Фрэйзер изложил ход военных операций в Омане в последние 4 года, впервые официально сообщив, что с декабря 1958-го по февраль 1959-го до 300 британских военных из Лайфгардов и САС, при участии Королевских ВВС, «оказали поддержку султанской армии в очистке от повстанцев Джебель-Ахдар», и данная «блестящая операция успешно завершилась при незначительных потерях с британской стороны».
Чуть позднее, отвечая на запросы уже правых консерваторов Джона Биггса-Дэвисона и Энтони Кершоу, сам премьер-министр Макмиллан заверил, что отличившиеся в операциях Джебель-Ахдаре британские военные будут награждены. Уоттс и де ла Бильер за операцию в Джебель- Ахдаре получили Военные кресты.
Главным же итогом операции в Джебель-Ахдар стало сохранение САС. Война с коммунистическими повстанцами в Малайе заканчивалась, и над службой снова нависла угроза ликвидации, как и после завершения Второй мировой.
Летом 1958 г. министерство обороны неофициально предупредило Дин-Драммонда, что весной 1959 г. 22-й полк САС вернётся в Британию, где будет «законсервирован» в форме подразделения Территориальной армии. Когда в середине марта 1959 г. спецназовцы прилетели из Бахрейна на родину, личный состав полка был распущен по домам «до дальнейших указаний». Именно в эти три месяца в кулуарах военного ведомства решалась судьба САС, и операция в Джебель-Ахдар стала решающим аргументом «за». 16 июня 1959 г. личный состав 22-го полка САС был собран в лагере Меребрук в Малверне. С тех пор его история не прерывалась.
Де ла Бильер позднее писал, что Оман стал «поворотным пунктом в истории САС... он дал службе новую жизнь».
Деятельность Талиба и компании тоже не прекратилась — и через несколько лет их усилиями начнётся восстание на южном конце Омана, в Дофаре. И к его подавлению снова будет привлечена в 70-е годы САС. Но это уже совсем другая история...
ЛитератураMeagher J.B. The Jebel Akhdar War, Oman, 1954-1959. — Marine Corps Command and Staff College, 1985.
Peterson J.E. Britain and 'The Oman War': An Arabian Entanglement / Small Wars & Insurgencies. Vol.3 — Routledge, 1992.
Jeapes T. SAS: Operation Storm — Secre War in the Middle East. — Greenhill Books, 2005.
Doran G., Morgan M. Geordie: SAS Fighting Hero. — The History Press, 2007.
Asher M. The Regiment: The Real Story of the SAS. — Penguin, 2008. The RAF, Small Wars and Insurgencies: Later Colonial Operations, 1945-1975. — Centre for Air Power Studies, 2011.
Михаил Жирохов
Летая для китайского дракона (германские самолеты в Китае, 1935-1940 гг).
Ju-52/Зm авиакомпании Eurasia на одном из полевых аэродромов
Китай в 30-е годы находился в состоянии перманентного вооруженного конфликта. Такая ситуация привела к тому, что воюющие стороны стали закупать вооружение везде, где только можно. Не обошло это веяние и авиацию — и на вооружении многочисленных «провинциальных» авиачастей состояли самолеты производства всех ведущих авиационных стран мира — США, Великобритании, Италии, Франции, СССР и Германии. Нель- ' зя не отметить, что часто авиационные фирмы благополучно продавали свою технику всем у кого были деньги, не делая идеологических различий. Типичным примером является история германских самолетов в Китае.
Вероятно первыми германскими самолетами, принявшими участие в событиях 30-х годов в Китае, стали девять пассажирских самолетов «Юнкере» Ju-52/Зm, закупленные авиакомпанией «Евразийская авиационная корпорация» (в обиходе чаще всего просто «Евразия») — совместным предприятием авиакомпании «Дойче Люфтганза» и правительства Китая, организованным в феврале 1930 г. Первые три лайнера начали выполнять регулярные полеты в 1935 г., причем экипажи и инженерно-технический состав был исключительно немецкими. Авиакомпания совершала рейсы в Нанкин, Шанхай, Кантон, Гонконг, Ланчжоу и Ханой. Никаких регистрационных кодов самолеты «Евразии» не имели — машины просто именовались «Евразия XV», «Евразия XVII» и «Евразия XXIV».
