Авиационно-исторический обозрение - АВИО 03
Очередной "Хоук" стал гибридом очень старого и очень нового. Соединив планер Р-1 и новый Райт V-1460-3, выполненный по Л-образной схеме с воздушным (!) охлаждением, армейские (а не "фирменные") инженеры породили ХР-17. Данных об этом самолете до скудности мало, известно точно лишь то, что вместе с кертиссовскими бипланом ХР-18 и монопланом ХР-19 в число серийных этот тип не попал. Последние два, кстати проектировавшиеся под весьма мощный 600-сильный V-1560-1, даже не строились.
Теперь вернемся к ХР-20. Эта переделка последовала вслед за неудавшимися проектами "18" и "19", и базировалась на планер недостроенного ХР-11. Вместо неудачного двигателя на него поставили звездообразный Райт R-1820-9 Циклон, "одетый" в капот NACA. Параллельно "обули" шасси. Вид получился прямо-таки поликарповский - при беглом взгляде очень напоминающий И-15, разве что крыло без характерной "чайки" и "фирменное" оперение. Существенного улучшения характеристик не произошло, хотя новый истребитель и превосходил серийный Р-6А.
На несколько месяцев позже взлетел ХР-22 с уже зарекомендовавшим себя мотором V-1570-23. В целом это был все тот же Р-6А с традиционными уже изменениями в силовой установке (трехлопастный винт и новый радиатор) и шасси (балочные стойки с колесами в обтекателях). Некоторое время прототип использовали для сравнительных испытаний обтекателей радиатора (круглого и эллиптического), а затем, получив лучший из них, в июне 1931 года поступил на сравнительные испытания.
Эти испытания проводила армия для выяснения направления дальнейшего развития истребителя. Для участия в них привлекались лучшие к тому времени типы: высотный P-6D, YP-20 и боинговский P-12D с двигателями воздушного охлаждения, а также YP-22 с "жидкостным" мотором. В результате сравнения оказалось, что YP-20 превзошел своего боинговского конкурента в скорости и скороподъемности на высотах до 5000 метров, но уступил ему в маневре и обзоре из кабины. Однако результаты этого спора оказались в тени, после того как YP-22 впервые в Америке превысил скорость 200 миль в час (323,6 км/ч - 202 мили в час) и обошел их по остальным показателям.
Победа в конкурсе позволила Кертиссу получить контракт на 46 самолетов по цене 12211 долларов за каждый. Индекс Р-22 сменили на Р-6Е, подчеркнув преемственность, а фирма внесла очередные изменения. Так, первый прототип нового истребителя собрали с двигателем от YP-22 и шасси от YP-20. Кроме того, впервые на "Хоуках" появилось хвостовое колесо.
В ходе испытаний в январе 1932 года он развил скорость 317 км/ч на уровне моря, что было несколько ниже, чем у ХР-22. Это вполне объяснимо: прототип, как правило, не имеет некоторого оборудования чисто эксплуатационного характера, а в процессе принятия на вооружение еще обрастает массой дополнительных требований неугомонных военных. Так на Р-6Е появился бомбодержатель для 224-фунтовой бомбы (она могла вешаться взамен стандартного 50-галлонного ПТБ) и ряд других мелких изменений. Этот тип, кстати, наверное наиболее известен среди читателей большинство фотографий сухопутных "Хоуков" запечатлели именно его. Это и не удивительно - Р-6Е считается наиболее совершенным из "земных" "соколов" и некоторое время был стандартным для армейской авиации США. И пусть вас не удивляет малое количество выпущенных самолетов. Америка, как и многие другие страны, в то время практически не вела войн, и самолеты списывались из состава в основном в результате естественного старения. Это происходило в течении нескольких лет, и им на смену приходили уже новые типы, благо недостатка в них не было.
Однако развитие этой ветви истребителей на этом не остановилось. В начале 1933 года два Р-6Е переоборудовали под двигатель V-1570-55 с нагнетателями. Получили они так же и закрытую, с открывающимся в бок фонарем, кабину. Высотный истребитель P-6F успеха не имел, хотя и развивал очень высокую скорость - 360 км/ч на высоте 5500 метров - двигатель на большой высоте перегревался.
Очередные два самолета имели мотор V-1570-51, но знамениты не этим. Собственно говоря, первый - P-6G - не знаменит ничем, он лишь послужил трамплином для Р-6Н, разрушившему одну из традиций американской авиации. С 1918 года все американские одноместные истребители несли по два пулемета винтовочного калибра. В отличие от них, ХР-6Н получил сразу шесть пулеметов - кроме двух стандартных поставили еще два под нижним крылом и два в верхнем крыле. Такая "рассеянная" установка вооружения показала себя с наихудшей стороны - отвратительная кучность боя, неудобство в обслуживании. Повышенные нагрузки на конструкцию потребовали упрочнить, а следовательно и утяжелить несколько агрегатов. Все это заставило отказаться от заманчивой идеи увеличения огневой мощи Р-6Е. Однако вспомнив, что вплоть до реактивного "Сейбра" американские самолеты несли целую батарею пулеметов, можно смело считать Р-6Н родоначальником новой "традиции".
Последним и лучшим сухопутным истребителем-бипланом стал ХР-23, разработанный на базе Р-6Е. От своего "родителя" он унаследовал лишь "фамильные" внешние черты крыла и оперения, а так же двигатель V-1570, правда уже с нагнетателем (вариант V-1570-23). Конструкция же изменилась полностью, став цельнометаллической. Фюзеляж-полумонокок овального сечения венчался изящным обтекаемым носом с вписанным коком трехлопастного винта. В апреле 1932 года компания заявила, что самолет развивает скорость 356,8 км/ч на высоте 4500 метров и несет вооружение из одного крупнокалиберного и двух обычных пулеметов. Однако, этот шедевр на вооружение не был принят, попав под гусеницы прогресса и уступив место в боевом строю более скоростным и перспективным монопланам. Последний ею экземпляр летал под индексом YP-23 уже с двигателем V-1570-27 без ТК и имел более прозаические данные.
Совершив более чем десятилетний экскурс по истории армейской авиации Соединенных Штатов, вернемся, однако, снова в те незабвенные времена, когда самолеты держались в воздухе уже хоть и не на честном слове, но не вполне уверенно. Вернемся для того, чтобы проследить еще одну ветвь в развитии "Хоуков". Фирма Кертисс традиционно была поставщиком морской авиации с момента ее рождения. Вспомним хотя бы, что первые взлет и посадка на палубу были совершены на самолетах Кертисса.
Первым палубным самолетом-истребителем специальной постройки стал Кертисс TS-1 с 200-сильным звездообразным двигателем Райт J-1 и вооруженный одним синхронным пулеметом Браунинг. Собственно говоря, "Хоуком" его считать не следует, а упомянут он здесь для полноты картины. Всего, начиная с июня 1922 года, было построено 39 самолетов TS-1 (из них 5 -фирмой Нэйвел Эйркрафт Фэктори), два TS-2 с 240-сильным мотором Аэромарин и один TS-3 с 220-силным Райт Е-2. Все эти самолеты могли эксплуатироваться как с берега или палубы с колесным шасси, так и с катапульты, "переобувшись" в поплавки. В мае 1924 года они были переобозначены в FC-1, F2C-1 и F3C-1 (заметим, что все индексы несут кертиссовский символ, хотя TS-2 и TS-3 строились фирмой Нэйвел). В том же году, в количестве двух экземпляров, был построен F4C-1 - тот же TS-1, но с полотняной обшивкой фирменного металлического фюзеляжа и другим нижним крылом. Летать его "заставлял" Райт J-3. Все самолеты семейства TS значительно уступали армейским аналогам, но были лучшим, чем в то время располагал флот.
Следующий год прошел под знаменами Боинга, первым создавшего удачный тип серийного палубного истребителя - FB-1. Кертисс поспешил организовать жесткую конкуренцию, взяв за основу армейский Р-1 "Хоук". Планер был перепроектирован под 400-сильный двигатель Кертисс D-12 и новое усиленное шасси, как и на TS-1 способное "переобуваться" в поплавки. Флот не стал отвергать новый тип, видимо желая найти лучший для себя вариант, и заказал в марте 1925 года пять самолетов F6C-1 и четыре F6C-2. Интересно, кстати, отсутствие индекса F5, иллюстрирующее американское суеверие. "5" была забыта только потому, что с летающей лодкой F5 постоянно случались неприятности, и за индексом укоренилась дурная слава.
Морским вариантом сухопутного Р-1 А стал F6C-3, получивший крыло большей площади, N-образные стойки бипланной коробки и новый радиатор старого двигателя. Таких самолетов было выпущено 35. Кстати посадочный гак в привычном для нас виде на нем отсутствовал. Его роль играла целая гребенка крюков, располагавшаяся на оси главных колес. Такой идеей переболела и "владычица морей" Англия. Она состояла в том, чтобы не ставить один, но очень длинный и тяжелый кованный гак под хвостом, а разместить тормозное устройство в непосредственной близости от палубы, сделав его соответственно небольшим и легким. На практике оказалось, что посадка с таким крюком опаснее из-за большого опрокидывающего момента в момент зацепки за трос.
