100 великих рекордов транспорта - Станислав Николаевич Зигуненко
Человек или иной груз находятся внутри «волана», на его дне, представляющем собой нечто вроде прочного надувного многослойного матраса. Во время падения достаточно, как при прыжке с парашютом, дернуть за кольцо, и через секунду автоматически надуваются конус волана и подушка на его дне, а человек оказывается внутри лежащим на спине. Поскольку форма и аэродинамика конуса тщательно рассчитаны, а сделан «волан» из прочного материала с теплозащитной пленкой, то вероятность благополучного спуска весьма велика.
Магомет Толбоев верит в успех в своего предприятия, хотя человеку в скафандре и придется влететь в верхние слои атмосферы со скоростью порядка 8 км/с.
«Прежде, конечно, нужно будет провести серию испытаний с манекеном, – говорит испытатель. – На первом этапе манекен с датчиками сбросят с аэростата на высоте 1 км. Второй спуск будет произведен со стратостата, с высоты уже 40 км». И, наконец, после изучения опыта первых спусков Толбоев готов и сам совершить прыжок из космоса.
Однако проведение эксперимента все задерживается из-за неготовности самой системы. Две попытки испытать ее при помощи ракеты «Волна», которую моряки запускали с борта подводного ракетоносца, закончились неудачей. И «Демонстратор-1», запущенный в 2001 году, и «Демонстратор-2» в 2002 году после запуска ракеты обнаружить попросту не удалось…
Поезда в небе
Идея водить летательные аппараты «на прицепе» родилась практически одновременно с самой авиацией. Еще А.Ф. Можайский, приступая к созданию своего «летающего парохода», проверял свои идеи, буксируя воздушный змей особой конструкции за тройкой борзых лошадей, мчавшихся во весь опор.
В дальнейшем идея воздушной буксировки пригодилась на практике, когда в небо стали подниматься первые планеры. Поначалу их выбрасывали в небо, словно камни из рогатки, с помощью резиновых жгутов. Планерист зацеплял свой аппарат за землю специальным костылем, аэродромная команда растягивала по мере сил резиновый жгут, прицепленный к носу планера. И вот по команде планерист убирал костыль, и планер выстреливался в небо.
Однако таким образом удавалось обеспечить старт лишь сравнительно легким 1—2-местным планерам. Когда же в КБ стали разрабатывать тяжелые грузовые и десантные планеры, поднять их в небо оказалось возможным лишь на буксире за самолетом.
Так, в 1926 году изобретатель В.К. Грибовский вместе с А.Б. Юмашевым спроектировали четырехместный планер Г-3. На его основе спустя восемь лет тот же конструктор создал и Г-14 – специализированный планер-топливозаправщик.
Перед Второй мировой войной в нашей стране было создано несколько планерных подразделений, в задачу которых входила доставка в тыл противника десантно-диверсионных групп. Планеры для этих целей подходили лучше самолетов, поскольку позволяли осуществить доставку диверсантов в район высадки практически бесшумно.
Накопленный в ходе учений опыт затем весьма пригодился в ходе Великой Отечественной войны, когда планерами не раз доставлялось через линию фронта, к партизанам, различное снаряжение, боеприпасы и т.д.
Немецкий десантный планер ДФС-230 в небе Италии во время Второй мировой войны
Однако первыми использовали планеры в реальной боевой обстановке немцы – при захвате Норвегии, при вторжении в Бельгию, при высадке на остров Крит.
Особо впечатляющей получилась операция по захвату бельгийской крепости Эбен Эманей. Она считалась неприступной, поскольку представляла собой систему бетонированных сооружений, насыщенных артиллерией и пулеметами, простреливавшими каждую пядь земли. Кроме того, подходы к фортам крепости были заминированы и прикрыты противотанковыми и противопехотными заграждениями.
Немецкие военспецы решили взять крепость не силой, а хитростью. В Германии был построен макет крепости в натуральную величину, на котором и прошли курс тренировок диверсанты. Они должны были высадиться с десантных планеров ДФС-230 прямо на территорию крепости.
Тренировки плюс фактор неожиданности принесли свои результаты. Когда десантники буквально свалились на головы защитников крепости с неба, гарнизон сдался в течение часа.
Эта операция внесена в анналы военной истории как наглядный пример хорошо спланированной и идеально организованной операции. Больше подобных рекордов не удавалось установить никому.
Делались попытки и буксировки одного самолета другим. Так в 1937 году специалисты фирмы Short попробовали преодолеть Атлантику на летающей лодке «Empire». При этом выяснилось, что долететь до Нью-Йорка она может, только «по завязку» загрузившись топливом. Взять пассажиров и почту уже не было никакой возможности…
Между тем именно срочная доставка почтовой корреспонденции давала возможность сделать подобные перелеты экономически рентабельными. Поэтому возникла идея – водрузить на один из «Эмпайров» небольшой гидросамолет «Mercury», который помимо запаса топлива мог взять тысячу фунтов (454 кг) почты. Самолет-носитель тащил на себе перегруженный «Mercury», пока не выработал запас топлива. А затем отстыковавшийся Mercury должен был лететь сам.
В апреле 1938 года спарка из двух самолетов стартовала из Ирландии. Где-то на полдороге «Mercury» отделился от носителя и долетел до Монреаля. Затем была произведена дозаправка, и самолет вылетел в Нью-Йорк. Почта и газеты были доставлены в Новый Свет менее чем за сутки – это было своего рода выдающееся достижение.
Наши специалисты установили в 30-е годы ХХ века свой рекорд. Идея создания авиазвена особого типа принадлежит военному инженеру Владимиру Вахмистрову. Он вспомнил, как в годы Первой мировой войны немцы прикрывали свои цеппелины самолетами-истребителями, которые доставлялись в район боевых действий подцепленными к тем же цепеллинам, экономя таким образом собственное горючее.
Вахмистров теперь решил прицепить истребителю к самолету-носителю, в роли которого выступал тяжелый бомбардировщик ТБ-1. В НИИ ВВС нашли идею перспективной, поскольку Вахрушев нашел способ снизить риск стыковки самолетов до минимума.
По его предложению бомбардировщик должен был стартовать уже с земли с двумя истребителями на крыльях. Дружно работающие моторы трех аэропланов вполне позволяли осуществить такой взлет. А в воздухе к ТБ-1 прицеплялся снизу в районе шасси лишь третий, дополнительный истребитель.
Третьего декабря 1931 года составное авиазвено отправилось в первый испытательный полет. Затем аналогичная схема была опробована с применением в качестве носителя четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3, обладавшего большим размахом крыльев.
Рассматривались также варианты размещения на ТБ-3 своеобразных «воздушных торпед» – «телемеханических» (радиоуправляемых) истребителей И-16, начиненных взрывчаткой. Однако практика показала, что аппаратура телеуправления того времени была чересчур громоздкой и ненадежной.
Поэтому в ходе Великой Отечественной войны СПБ – составной пикирующий бомбардировщик – был использован, по существу, лишь однажды, когда истребители, стартовавшие с крыльев носителя, разрушили мост через Дунай у станции Черноводы в мае 1943 года.
Пилоты, словно на полигоне, разбомбили мост и ушли восвояси. Топлива на обратную дорогу им
