Юрий Гугля - Одномоторные истребители 1930-1945 г.г.
Подчеркивать данное обстоятельство приходится потому, что в некоторых советских изданиях, особенно в книгах А. С. Яковлева «Цель жизни», «Советские самолеты», имеют место необъективные оценки зарубежной авиации, а иногда и просто мифы. О том, что принижение мощи «Люфтваффе» – это неуважение памяти тысяч советских летчиков, не вернувшихся с войны, и недооценка мужества, героизма, профессионального мастерства тех, кто дожил до Победы, одолев очень сильного, летавшего на первоклассных самолетах противника, авторам в голову, похоже, не приходило.
Главное – чтоб не возникло сомнений в «несокрушимой мощи» «Яков». Да и какие могут быть сомнения, если, как следует из упомянутых книг, Мессершмитт-109 имел скорость 570 км/ч, а Як-3 с ВК-105ПФ – 660 км/ч (откуда 660, а не 651 – загадка), Як-3 с ВК-107 – 720 км/ч. О FW-190 говорится только как об очень тяжелом истребителе, даже очень мощное вооружение замалчивается и приводится облегченное, соответствующее варианту истребителя-бомбардировщика… Не лучше обстояло дело и у наших союзников: «Спитфайр» развивал 585 км/ч, «Аэрокобра» – 579 Км/ч, «Мустанг» – 615 км/ч и т. д.
Як-3 на фронтовом аэродроме. А. Дмитриев
С целью создания благоприятного фона для «Яков» в таблицах не упоминаются даже данные лучшего советского истребителя Ла-7, зато присутствует невоевавший Як-3 с ВК-107… Кроме того, говорится еще о «самом скоростном советском истребителе» Як-3 с ВК-108 (1800 л.с.), развивавшем 745 км/ч. Но, как следует из уже упоминавшейся книги А. Т. Степанца, такая скорость была получена в одном единственном полете, при снятом вооружении, минимальной заправке, запредельном значении температуры масла, недостаточной прочности планера… Можно ли такой самолет называть истребителем? Экспериментальным, рекордным – как угодно – но не истребителем.
Таким же «рекордно-рекламным» следует считать и Як-ЗУ . (АШ-82ФН) с его беспрецендентно малым весом (2792 кг.), чего не замечают (или не хотят замечать?) даже очень серьезные авторы. Поверить в такую цифру очень трудно, так как невозможно представить, каким образом близкий по размерам, составу вооружения и оборудования Ла- 7 можно облегчить на 473 кг, да еще при большем запасе топлива и масла – 385 кг у Як-ЗУ против 326 кг у Ла-7, то есть фактически на 532 кг. Причем, конструктор самолета эти 532 кг должен снимать не с 3265 кг (вес Ла-7), а с величины значительно меньшей, так как нужно вычесть: мотор – 938 кг, винт – 160 кг, вооружение – 170-190 кг, топливо и масло – 326 кг, колеса – 60 кг, готовые агрегаты ВМГ – 60 кг, радио-, электро- и специальное оборудование – не менее 100 кг, летчик с парашютом – 80 кг… Вот и получается, что полтонны нужно снять с 1300-1400 кг. Даже сегодня, с использованием современных материалов, это вряд ли возможно.
Не согласуется вес Як-ЗУ и с Як-3-ВК-107А. Установка на Як-3 вместо ВК-105ПФ-2 на 145 кг более тяжелого ВК-107, более мощного вооружения, увеличенный запас топлива и масла (всего – 270 кг) привела к увеличению взлетного веса на 284 кг. А установка на 340 кг более тяжелого АШ-82ФН при одном и том же увеличении веса за счет вооружения, топлива и масла, но за вычетом системы жидкостного охлаждения (около 100 кг) дала всего 95 кг. Может быть дело в цельнометаллической конструкции Як-ЗУ? Но этого не следует из сравнения Як-3 смешанной и цельнометаллической конструкции.
Конечно в каком-то полете Як-ЗУ мог иметь такой вес, но хотелось бы тогда узнать какой была заправка, устанавливались ли пушки с боекомплектом, бронирование, каким был состав оборудования…
Безусловно, в конце войны А. С. Яковлев, используя свой опыт и опыт Поликарпова и Лавочкина, мог создать очень хороший истребитель с АШ-82ФН. Только взлетный вес такой машины должен быть не менее 3100 кг, с соответствующими ему ЛТХ. Если, конечно, вести речь о полноценном истребителе, а не о «летающей модели» типа Як-3 с ВК-108.
Невозможно не вспомнить о еще одном примитивно- пропагандистском мифе, долгие годы кочевавшем из одного издания в другое – к началу войны с СССР возможности для модернизации у германских самолетов были исчерпаны…
Несостоятельность подобных утверждений станет очевидной, если взглянуть на развитие даже таких, далеко не новых, бомбардировщиков как Не-111 и Ju-87, не говоря уже об истребителях Bf-109 и FW-190, скорость, скороподъемность и огневая мощь которых постоянно возрастали. Так, если Bf-109E развивал 550-570 км/ч, то Bf-109К-4 – 710-720 км/ч.
Конечно, у неискушенного читателя может сложиться впечатление о «исчерпанных возможностях», если рядом с данными Bf-109Е выпуска 1939 г. привести данные Як-3 с ВК-107, построенного в 1944 году… Но назвать конкретные летно-технические характеристики хотя бы Bf-109F, не говоря уже о машинах серий G и К, Александр Сергеевич так и не решился. Вместо этого – бесконечные напоминания о возросшем весе Bf-109, потере маневренности (вертикальной или горизонтальной – на всякий случай не говорится), и, как апофеоз, заявления что В. Мессершмитт «… своими же руками испортил отличный истребитель…» Бедный Мессершмитт и его зарубежные коллеги! Никому из них так и не пришла в голову мысль, что понятие «идеальный истребитель» 1* скрывается за определением «самый легкий»… А тут еще и сам Яковлев пошел «неверным» путем, совершенствуя Як-3: установил ВК-107, усилил вооружение, увеличил скорость… Взлетный вес возрос на 300 кг, но нагрузка на мощность снизилась с 2,18 до 1,99 кг/л.с. Мощный мотор мог помочь Як-3 стать очень сильным истребителем в большом диапазоне высот.
К сожалению, перефорсированный по числу оборотов ВК-107 так и не был доведен до нормального рабочего состояния, несмотря на все усилия В. Я. Климова, потратившего несколько лет на его доводку (возможно, с самого начала двигатель мощностью 1700-1800 л.с. следовало закладывать с иными параметрами?).
Таким образом, к концу войны советская авиация так и не получила достаточно мощный, отработанный мотор жидкостного охлаждения, пригодный для фронтового истребителя. А с ВК-105ПФ-2 максимум возможного – Як-3. Но он по отношению к лучшим зарубежным истребителям конца войны – «Спитфайр» МК XIV, Мк 21-24, «Темпест», Bf-109К, Та-152, P-51D «Мустанг» – занимал, примерно, такое же место, какое в середине 30-х годов И-15 по отношению к И-16, Bf-109B, «Харрикейн»… Типичная маневренная машина, но на другом этапе развития авиации, способная при определенных условиях в чем-то дополнить (но не заменить!) высокоскоростной мощно вооруженный истребитель. И если в советской авиации он не получил такого определения, то только потому, что по-настоящему скоростными истребителями она не располагала, исключая Ла-7 и – с очень большими оговорками – Як-9У. Но Ла-7 с середины 1944 г. до июня 1945 выпустили 4359 шт., что составило 10,7 % от общего количества истребителей, построенных на наших заводах с 1943 г. до конца войны (40747 шт). За то же время было выпущено: 3848 Як-1, 3761 Як-7, 1294 ЛаГГ-3, почти 12000 Як-9, Як-9Т, Як-9Д.
1* Именно так характеризует Яковлев Як-3 в своих книгах.
Истребители 12 гв. ИАП. Як-7Б – обычные и спониженным гаргротом. На переднем плане – И-230. РГАКФД
Як-ЭДД, Як-9М – все с ВК-105ПФ, 8122 Ла-5 и Ла-5Ф – всего около 29000 шт. Все упомянутые машины имели скорость 570-600 км/ч, что для второй половины войны, конечно же, явно недостаточно. Вдумайтесь, 71 % (!) всех истребителей, выпускаемых советской промышленностью в 1943-45 г.г., по определяющей характеристике – скорости – не отвечали требованиям времени, уступая на 100-150 км/ч лучшим зарубежным машиным. На этом фоне и Як-3 с ВК-105ПФ-2 мог считаться скоростным.
Надо сказать, что концепция «сверхлегкого истребителя» в 1943-1944 г.г. не была новой. Легкие дешевые истребители с маломощными моторами еще во второй половине 30-х годов создавались во многих странах. Больше всего – во Франции: Coudron С.714 (1938 г.), Bloch МВ-700 (1940 г.). Roussel 30 (1940 г.), Potez-230 (1940 г.)…
По скорости эти и им подобные машины за счет аэродинамики и малого веса приближались к «нормальным» истребителям. Но низкая энерговооруженность приводила к снижению разгонных характеристик, скороподъемности, маневренности (особенно вертикальной), невозможности использования мощного вооружения и современного оборудования. По сумме боевых качеств эти самолеты не могли составить конкуренцию даже первым модификациям «Харрикейна», «Спитфайра», «Мессершмитта»…
Почти то же получилось с Як-3 в 1944 г. А обращение А. С. Яковлева к упомянутой концепции в 1943 г. объяснялось только отсутствием мощного двигателя. Будь в его распоряжении, скажем, «Гриффон» 61 (2050 л.с.), наверняка появился бы всесторонне сильный «Як», а не «самый легкий» Як-3…
Отказ от таких самолетов как И-185, моторов М-71 и М-90 в 1943 г. не мог не привести к техническому отставанию в 1945 году. Принцип модернизации уже существующей техники – в общем целесообразный во время войны – следовало бы считать единственно возможным, если бы хоть в 1945 г. появился «Як» или «Ла» с 4-х пушечным вооружением и скоростью порядка 700-720 км/ч. А освоение и развитие И-185 (И-187) и моторов М-71 и М-90 позволило бы уже в 1944-45 г.г. подняться на качественно новую, последнюю ступень в развитии поршневой истребительной авиации, которую наша авиапромышленность не прошла, а «перепрыгнула» с переходом на реактивную технику. Слава Богу, обстоятельства позволили это сделать. Но в случае большой войны в 1946-47 г.г., перехватывать В-29, идущие в сопровождении «Мустангов» и «Тандерболтов», было бы просто нечем. Еще и поэтому прекращение работ над М-71 и М-90 вместо их совершенствования, оснащения ТК и, хотя бы ограниченного производства, выглядит, в лучшем случае, недальновидным, тем более, что такие двигатели в послевоенные годы нужны были не только для истребителей.
