Уильям Мак-Нил - В погоне за мощью

Вулвичские специалисты высказались за применение французской конструкции, предполагавшей одновременное применение преимуществ нарезного и казнозарядного орудий. Простое добавление приливов на корпус снаряда обеспечивало придание последнему вращения при движении в канале ствола. Для обращения старых гладкоствольных пушек в новые нарезные требовалось лишь высверливание соответствующих приливам снаряда нарезов в орудийном канале. В итоге французская и британская армии еще целое десятилетие после перехода прусских войск на стальные казнозарядные пушки полагались на дульнозарядные орудия. Взамен Лондон и Париж предприняли самые энергичные усилия по производству еще более крупных и мощных корабельных орудий. Государственная монополия на производство в интересах вооруженных сил во Франции и Великобритании не привела к стабильности в тяжелых вооружениях, что подтверждается их соперничеством на море и неустанным спором между снарядом и броней боевых кораблей.

Тогда как во Франции частное производство артиллерийских орудий на экспорт было запрещено до 1885 г.( 31*) , в Великобритании Армстронг, после своего ухода с государственной должности в 1863 г. был (как и Уитуорт) совершенно свободен в предложении продукции Элсуикской компании всем платежеспособным покупателям. С этими британскими производителями соперничал Крупп, представивший восхищенной публике на Великой Выставке 1851 г. в Лондоне стальную казнозарядную конструкцию орудий. Первые пушки Крупп продал Египту (1855 г.), за этим в 1858 г. последовал заказ Военного министерства Пруссии на 300 пушек; однако настоящие прибыли пришли после получения крупных заказов из России в 1863 г. В свою очередь, Армстронг и Уитуорт изрядно разбогатели на поставках оружия американцам в ходе Гражданской войны. Победа Севера не слишком отразилась на их благосостоянии – малые государства в Европе и других уголках света, включая Японию и Китай, Чили и Аргентину, обладали и способностью, и желанием закупать произведенные частными фирмами большие пушки. Вскоре эти страны начали приобретать и боевые корабли.

Таким образом, в 1860-х возникло глобальное, индустриализованное оружейное предпринимательство. Оно затмило нацеленное на международный рынок кустарное производство вооружения, центром которого с XV в. являлись Нидерланды. Даже состоятельные в техническом плане государственные арсеналы Франции, Великобритании и Пруссии находились в состоянии жесткого соперничества с частными предпринимателями, не упускавшими малейшей возможности продемонстрировать преимущества своей продукции над изготовленным на государственных предприятиях оружием. Коммерческая конкуренция сообщила новую энергию в конструировании артиллерийских орудий в этих странах.

В первую очередь и самым радикальным образом результаты стали ощущаться в корабельной артиллерии. Гигантские пушки, необходимые для поражения броневой защиты, утолщавшейся с каждым новым броненосцем, лишали смысла прежний способ размещения рядов орудий вдоль бортов судна. Новые пушки были столь громоздки, что обеспечение устойчивости судна требовало их размещения в центральной части. В свою очередь, необходимость в беспрепятственном ведении огня в разных направлениях установленных на палубе орудий предполагала отсутствие мачт и такелажа. Радикальное совершенствование в 1880-х мощности и коэффициента полезного действия паровых двигателей сделало осуществимым вышеперечисленное. Защита от огня противника потребовала создания бронированных башен для размещения крупнокалиберных орудий; излишне говорить, что башни должны были быть вращающимися, чтобы наводить пушки. Тяжелые гидравлические механизмы поворота башен требовали дополнительной мощности парового двигателя – а в 1868 г., как будто этих усложнений было недостаточно, был внедрен способ электрического зажигания. Искусство наводки корабельных орудий и ведения огня стало еще более взыскательным. В то же время, в ходе единственного на европейских морях боя, артогонь как итальянских, так и австрийских кораблей (1866 г., Адриатическое море) не смог решить исход сражения, а единственное потопленное судно погибло вследствие тарана. Для целого последующего поколения флотских офицеров таран оспаривал у артогня роль ключа к достижению победы. Все сходились во мнении, что морские сражения будут вестись как в эпоху Нельсона-на параллельных курсах и малой дистанции. Конструкторы кораблей ставили целью достижение максимально возможной огневой мощи для поражения броневой защиты на дистанции выстрела в упор( 32*) .

Напротив, сухопутные войска оставались изолированными от первичного воздействия мутационного толчка в развитии конструирования пушек середины XIX в. Полевая артиллерия просто отказывалась от всего, слишком тяжелого для перевозки конной упряжкой по равнинной местности. Однако после Франко-прусской войны 1870 -1871 гг. армии также оказались затянуты в круговорот быстроразвивающих- ся артиллерийских технологий. В этой войне прусские стальные казнозарядные орудия доказали свое полное превосходство над бронзовыми дульнозарядными пушками, с которыми французы вступили в войну. После 1871 г. все европейские армии поспешили перейти на орудия нового образца; более того – нормой стали прусские модели командования и мобилизации войск. Воздерживалась от перемен лишь обособленная островная Великобритания. Чтобы уяснить происшедшее, нам необходимо обратиться к рассмотрению европейского и американского опыта ведения войн во второй половине XIX в.

Величайшее вооруженное противостояние того времени – Американская гражданская война-оказала крайне слабое воздействие по ту сторону океана. Европейские военные были мало впечатлены размахом и интенсивностью мобилизации, достигнутыми американцами. На первый взгляд, она была небрежной и непрофессиональной; не было ни блеска, ни отточенности. В сражениях недоставало натиска и решительности; целые кампании пробуксовывали; офицеры европейских армий отказывали в общности даже командирам-южанам. Все вышеперечисленное, а также убежденность в собственном профессиональном превосходстве над американцами позволили европейским военным специалистам пренебречь опытом ведения войны в Соединенных Штатах. Лишь позже, в 1920-х, стало возможным разглядеть в жестокой схватке между Севером и Югом своеобразное вступление к Первой мировой войне. Очевидной стала значимость Американской гражданской войны как первого примера индустриализованной войны, в которой произведенные машинами вооружения навязали новую, оборонительную тактику, а железные дороги стали соперничать с водными путями в деле снабжения милионов людей под ружьем.

После неудач начального периода генералы Севера, не сумевшие преодолеть преимущество, которым нарезное оружие наделяло обороняющуюся сторону, перешли к войне на изнурение. Решающий успех на поле боя стал зависеть от способности нарушить поток снабжения войск противника. Окончательная победа требовала нарушения транспортной и управленческой систем, благодаря которым Конфедерация сумела организовать снабжение из отдаленных тыловых районов.

При осаде Севастополя менее чем десятью годами ранее, крестьянские телеги тщетно пытались хоть ненамного приблизиться к уровню снабжения по морю. Однако и Север, и Юг обладали железными дорогами, и неудивительно, что война, в отличие от Крымской, пошла более или менее на равных. Фактором, в решающей степени склонившим часу весов на сторону северян, была слабость южан на море и внутренних водных путях. Блокировав Конфедерацию, флот Соединенных Штатов лишил ее возможности восполнить недостающее вооружение и снаряжение путем закупок в Европе. Вдобавок, стратегическая мобильность на океанском побережье и судоходных реках была ключевой для многих наступательных кампаний северян. В критической значимости водного транспорта на войне не было ничего нового. Тот факт, что некоторые корабли уже были паровыми и даже броненосными (как, например сошедшиеся в знаменитом бою 1862 г. «Монитор» и «Мерримак»), придал характеру действий противоборствующих сторон новизну и подчеркнул значимость новоявленных производственных мощностей, которые одни и могли изготавливать столь сложные инструменты войны.

Железные дороги были еще более значимым новшеством. Механическая мощность локомотивов вышла далеко за рамки ограничений дотоле существовавших наземных транспортных средств. Стало легче преодолеть сто миль на поезде, нежели десять-на телеге; в то же время один состав мог перевезти груз тысяч фургонов, влекомых лошадиной упряжкой. В действительности, железные дороги позволили стотысячным (и даже более многочисленным) армиям воевать годами, получая все необходимое за сотни миль. Недостижимые в прежние времена, подобные достижения вновь высветили необходимость промышленных мощностей для ведения нового вида войны.