Анатолий Маркуша - Самолеты нашей судьбы
Первый полет на ХАИ-1 8 октября 1932 года выполнил один из старейших летчиков-испытателей Борис Николаевич Кудрин. Во время заводских испытаний он первым зафиксировал максимальную скорость в 300 километров в час. Тогда такое было праздником: к трехсоткилометровому рубежу стремились все «авиационные страны», это была своего рода планка, поднятая перед пассажирским самолетом, одолеть ее считалось весьма престижным. Позже, на государственных испытаниях, летчик С. Табаровский достиг скорости 324 километра в час, что равнялось второму достижению в мире.
ХАИ-1 строился серийно с тридцать четвертого по тридцать седьмой год; всего за это время было выпущено сорок три самолета (совсем, между прочим, немало для машины такого класса и предназначения). ХАИ-1 с успехом летали на линии Москва — Симферополь и по другим маршрутам. На этом, впрочем, история харьковского самолета не заканчивается.
Самолет оказался столь хорош, что на его основе решено было развернуть производство военной машины (обычно бывает наоборот — прототип боевого самолета доводят до пассажирского аэроплана). А тут ХАИ-1 превратили в Р-10.
Замысел был очевиден: разведчики-бипланы, состоявшие на вооружении почти всех армий мира, катастрофически устаревали, военных больше не устраивали их скорости, едва превышавшие 200–220 километров в час, а тут вдруг появился скоростной, уже надежно облетанный моноплан. Словом, не мудрствуя лукаво, поставили на машину мотор М-25 в 750 лошадиных сил, в фюзеляже разместили бомбы, подвесив их в вертикальном положении (вместилось двести килограммов). Поставили пару пулеметов — один неподвижный для стрельбы вперед, другой — на шкворне — для защиты хвоста. И, пожалуйста! Боевая машина готова!..
Правда, в конечном итоге Р-10 нашел себе применение лишь как учебный двухместный бомбардировщик. Солидный разведчик из него не получился: раньше, чем Р-10 вошел в строй, он успел устареть. Смею утверждать по личному опыту — внешне это была привлекательная машина, однако для Военно-воздушных сил оказалась не подарком: отстала от времени. Но из песни слова не выбросишь, что было, то было, и потом: свою первоначальную главную задачу — возить людей — ХАИ-1 выполнил вполне успешно, чем и заслужил, на мой взгляд, добрую память.
Только оси привозные…
В капитальном, прекрасно иллюстрированном авиационном справочнике, изданном на великолепной бумаге, описание самолета К-5 помещено в разделе «Исторические летательные аппараты». Эту пассажирскую машину К. Калинин построил, что называется, не вдруг: ей предшествовали — К-1, К-2, К-3, К-4; все они надежно летали и пользовались в свое время заслуженной популярностью.
Константин Алексеевич Калинин начинал военным летчиком. Летал с шестнадцатого года. А к двадцать пятому году сделался еще и авиационным инженером. Наверное, именно сочетание двух начал — летческого и инженерного — определило лицо всех шестнадцати типов самолетов, которые носили его имя, летали долго и благополучно.
Калинин любил и был предан монопланам, строил и подкосные, и свободно несущие монопланы, обычно с крылом и оперением эллиптической формы. Были его конструкции смешанные — каркас фюзеляжа непременно сварной из стальных труб, крыло деревянное, обшитое полотном, покрытое лаком…
Конструкторы, работавшие с Калининым, выполняя требование шефа, постоянно заботились об относительной дешевизне проектируемых самолетов, поэтому и ориентировались в первую очередь на дерево, фанеру, стальные трубы, полотно. Эти материалы в двадцатые-тридцатые годы не были дефицитными. Кроме того, фирма постоянно заботилась о простоте ремонта своих машин. Калининские самолеты неизменно оказывались экономичнее всех прочих гражданских аэропланов, как отечественных, так и иностранных.
Опытный экземпляр К-5 вылупился из заводского цеха в двадцать девятом году, обещая сделаться самым популярным пассажирским самолетом. На нем был установлен двигатель воздушного охлаждения в 450 лошадиных сил. В закрытой кабине удобно размещались восемь человек. Расстояние в 800 километров покрывалось со скоростью 150–160 километров в час. Машина, этим тогда особенно гордились, строилась целиком из отечественных материалов, импортными были только хромомолибденовые полуоси шасси. Дюралюминий использовался экономно — в обшивке передней части фюзеляжа, в капотах и в конструкции сидений. Дорог был еще дюраль.
С 1930 и до 1934 года Аэрофлоту были поставлены двести шестьдесят К-5, и отслужили они на линиях честные десять лет, сохраняя все это время, как теперь принято говорить, самый высокий рейтинг. Вместе со своим предшественником К-4 они постепенно заменили все немецкие самолеты, что до этого летали на авиалиниях Украины.
Вся инженерная деятельность создателя К-5 развивалась на Украине, здесь успехам конструктора способствовала не только сильная промышленная база, но и широко известный Харьковский авиационный институт, в стенах которого Калинин постоянно находил незаурядных молодых сотрудников, конструкторов-единомышленников И. Немана, З. Ицковича, А. Щербакова… Всех, скрытых за литерой «К», увы, И не перечислить.
А теперь, пожалуйста, соотнесите очертания К-5 с годом его рождения. Не упустите главной «изюминки» — запомните, сколь экономно — без лишних расчалок, подкосов, без выступающих «углов» — скомпонован самолет, сколь все в нем функционально и предельно просто.
Вам показалось, что машине не хватает кольца Тауненда, прикрывающего мотор, вы заметили?! Верно. Не хватает. Кольцо Тауненда было головной болью Калинина — увы, обстоятельства оказались сильнее конструктора, отлично понимавшего, как нужен его детищу моторный капот. Однако даже ведущий конструктор и незаурядный инженер, случалось, вынужден был подчиняться и не конструкторам, и даже не инженерам… Были в ту эпоху как свои законы, так И свое беззаконие…
С подачи Циолковского
Как ни странно, своим рождением самолеты под названием «Сталь» в известной степени обязаны Циолковскому, хотя сам Константин Эдуардович этими машинами не занимался. Но когда проектом его цельнометаллического дирижабля заинтересовались всерьез, России пришлось приобрести кое-какое новейшее оборудование за границей — машины для точечной и роликовой контактной электросварки, например. Сразу же начали интенсивно осваивать чужую технологию и моментально поняли — новые способы сварки позволяют широко применить высококачественные стали не только в дирижаблях Циолковского, но и в самолетостроении. В работу впряглись многие ученые, целые исследовательские коллективы. За несколько лет освоили изготовление четырехгранных профилей из листа в 0,8–1,0 мм толщиной, — круглые профили из материала всего в 0,3–0,5 мм; а из листа вовсе ничтожной толщины — 0,1–0,15 мм, — делать закрытые профили для крыльевых нервюр и других деталей. Были проблемы с полотняной обшивкой, когда приходилось обтягивать металлические каркасы, но и с этой задачей справились.
Сама по себе новая методика металлообработки не очень-то поддается увлекательному описанию, поэтому ограничусь сказанным. И будем считать самолет «Сталь-2» порождением новейшей для своего времени технологии.
Подкосный моноплан с высоким расположением крыла, с закрытой кабиной для экипажа и пассажиров, вмещавший шесть человек, был оснащен трехсотсильным девятицилиндровым мотором воздушного охлаждения. Всего построили сто одиннадцать машин. Вскоре на смену «Сталь-2» пришел аэроплан «Сталь-3». Конструкторское бюро профессора Путилова, развивая успех, первым делом поставило на новую машину более мощный мотор. М-22 развивал мощность в 500 лошадиных сил, что позволило увеличить вместимость машины — два летчика и шесть пассажиров — всего до восьми человек. Проделали и некоторые улучшения в конструкции — поставили щелевые элероны, закрылки, смонтировали двойное управление, на колеса надели обтекатели, снабдили машину тормозами, двигатель скрыли под кольцом Тауненда. Весовая отдача составила 41 процент, чуть меньше, чем у «Сталь-2» — 43 процента.
За время с тридцать пятого по тридцать седьмой год построили 79 экземпляров «Сталь-3». Все машины успешно служили, главным образом, на сибирских и среднеазиатских авиалиниях, долетав вплоть до самой войны.
Глядя из нашего сегодня на самолеты, построенные шестьдесят лет назад, оценивая эти машины с высоты новых знаний, приобретенных самолетостроителями, мы можем сказать: сама по себе нержавеющая сталь была в состоянии служить авиации долго и честно, но сварочные точки, болты и иные стыковочные детали быстро ржавели, утрачивая прочность; полотно тоже изнашивалось и требовало достаточно частой замены. Вот и получилось — самолеты «Сталь» приходилось регулярно ремонтировать и обновлять. Но всякий опыт ценен — нержавеющая сталь, в роли преобладающего конструкционного материала, как предполагалось вначале, себя не оправдала, что никак не порочит летно-технические данные самолетов. Приобретенный опыт способствовал дальнейшему развитию поисковых работ, повысил интерес к другим материалам и сплавам…
